FERRARI LUCE: SE INAUGURA UN NUEVO CAPÍTULO PARA LA MARCA DE MARANELLO

La interfaz responde a una organización clara de funciones, situando la información esencial directamente ante el conductor. Cada detalle ha sido cuidadosamente estudiado para ofrecer una experiencia precisa y envolvente. Botones, mandos, selectores e interruptores mecánicos de precisión conviven con pantallas multifunción desarrolladas junto a Samsung Display©. Los materiales

—aluminio anodizado reciclado, cristal Corning® Gorilla® y piel de alta calidad— refuerzan la sensación de autenticidad. El sistema de audio, con 21 altavoces y amplificación de 24 canales de 3.000 W de potencia, integra la firma sonora Ferrari Audio Signature con presets personalizados y optimización dinámica e individual.

Desde el punto de vista técnico, el Ferrari Luce se asienta sobre una plataforma diseñada ad hoc y con un chasis especifico que integra soluciones derivadas de la incomparable experiencia de Ferrari en el mundo de la competición, que han permitido situar el peso en orden de marcha en 2.260 kg, lo que permite alcanzar prestaciones destacadas: de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos, más de 310 km/h de velocidad máxima, potencia máxima total de 1050 CV y una autonomía superior a 530 km.

El sistema de propulsión combina cuatro motores eléctricos —uno por rueda—, una batería de 122 kWh, suspensiones activas derivadas del F80 y dirección trasera independiente. Dos principios definen esta arquitectura: el control preciso del movimiento de cada rueda en todas las direcciones y en cualquier condición dinámica, y una concepción del sonido auténtica.

Cada rueda dispone de actuadores específicos para tracción, dirección y control vertical, lo que permite una libertad de control y una precisión excepcionales gracias a la capacidad de adaptar en tiempo real la distribución del par a las condiciones de la carretera y al rendimiento deseado. Cada una de las ruedas del Ferrari Luce está, por tanto, totalmente coordinada con la dinámica solicitada por el piloto, quien percibe un único movimiento fluido: no solo gira el volante, sino que también el torque vectoring y el equilibrio elástico de las suspensiones contribuyen al cambio de dirección, realzando la agilidad y la facilidad de conducción.

El enfoque del Ferrari Luce respecto al sonido se basa en un principio clave: debe ser auténtico y funcional, propio de la mecánica y al servicio de la conducción. Un acelerómetro de precisión situado en el corazón del eje capta la textura viva y las vibraciones metálicas generadas por los órganos giratorios en tiempo real. El sistema, desarrollado internamente y patentado, filtra, ecualiza la señal y amplifica sus componentes nobles de forma similar a lo que ocurre en una guitarra eléctrica, pero solo cuando resulta funcional para la conducción. El nivel del sonido se basa en la posición del e-Manettino y en el modo de uso de las levas del volante, para permitir al piloto pasar de la comodidad del silencio a la máxima expresividad. La emisión del sonido se realiza a través de un sistema de amplificación externo, para dar cuerpo a un frente de onda natural, y de uno interno, para garantizar el detalle y la alta fidelidad. El resultado adicional, además de la calidad del sonido interno, es un coche perceptible también desde el exterior al acercarse y al pasar. El Ferrari Luce se ha beneficiado de un estudio muy avanzado en materia de reducción de vibraciones y ruido (NVH) que lo convierte en el Ferrari más confortable de la historia: el ruido de rodadura se atenúa enormemente gracias al primer subchasis elástico de la historia de Maranello, a las suspensiones activas y a la optimización de masas, rigideces y materiales insonorizantes.

El Ferrari Luce alcanza su ambicioso objetivo: lograr el coeficiente de resistencia aerodinámica más bajo con diferencia en la historia de los coches de carretera de Maranello, al tiempo que garantiza una habitabilidad interior inigualable. De hecho, toda la arquitectura del vehículo se ha esculpido prestando una atención extrema a su eficiencia aerodinámica, a la gestión de la estela y del flujo mediante la creación de formas puras e ininterrumpidas. Las rejillas aerodinámicas activas, otra primicia absoluta para Ferrari, regulan el flujo de aire a través de los radiadores, garantizando en todas las condiciones el equilibrio adecuado entre las necesidades de refrigeración y la resistencia aerodinámica. La regulación activa de la suspensión puede reducir la altura delantera en 10 mm a alta velocidad para maximizar la eficiencia sin comprometer el confort ni el rendimiento. El sistema de refrigeración forma parte de un sistema integrado que gestiona la autonomía del vehículo mediante un software que equilibra el consumo eléctrico, la función de precalentamiento inteligente, la gestión de la cargarápida y el preacondicionamiento de la batería y el habitáculo, incluso de forma remota.

La dinámica del vehículo, optimizada para la arquitectura eléctrica en términos de centro de gravedad, inercia y libertad de control, permite al Ferrari Luce mantener un comportamiento dinámico siempre ágil y natural. El piloto controla el vehículo a través del e-Manettino, que modula la potencia y la tracción, y el icónico Manettino de cinco posiciones, dotado de lógicas que se adaptan a las condiciones de adherencia. El Ferrari Luce estrena la nueva Vehicle Control Unit (VCU), una central de mando que integra el powertrain y la dinámica, actualizando los objetivos 200 veces por segundo y coordinando las estrategias de eficiencia con los controles del nuevo Side Slip Control X.

La tracción integral eléctrica, una primicia absoluta para un Ferrari, permite que el Torque Vectoring libere todo su potencial para hacer que el coche sea preciso y predecible en cada fase, mientras que el nuevo Torque Shift Engagement y la regeneración ampliada crean una progresión de par y freno motor digna de un deportivo. La gestión del par, en particular, representa la respuesta de Ferrari a uno de los retos típicos de los vehículos eléctricos, es decir, la percepción de una fuerte aceleración longitudinal instantánea, que en la fase de arranque puede incluso resultar desorientadora y que se atenúa al aumentar la aceleración. Ferrari incorpora una lógica propia y patentada que permite aumentar el par disponible al accionar la leva derecha del volante, manteniendo la sensación de progresividad; con la izquierda, en cambio, se incrementan la recuperación de energía y la sensación de desaceleración, para una experiencia dinámica incomparable con cualquier otro coche de la categoría.

El sistema de propulsión incluye cuatro motores síncronos de imanes permanentes con flujo radial derivados del F80, con un régimen máximo de 30 000 rpm en la parte delantera y 25 500 rpm en la trasera. El sistema funciona con una arquitectura de 800 V y combina rendimiento y eficiencia gracias a diversas soluciones derivadas directamente del mundo del automovilismo. El paquete de baterías de alta tensión (diseñado, validado y fabricado en Maranello) integra 210 celdas en serie que alcanzan los 122 kWh, admite la recarga rápida y l e de hasta 350 kW y está concebido como un elemento estructural del vehículo. La electrónica de potencia, con inversores compactos y un convertidor resonante CC/CC para las suspensiones activas, alcanza una eficiencia récord, superior al 98 %.

La estructura del Ferrari Luce, completamente nueva, nace en estrecha sinergia con las baterías, que junto con el chasis y la carrocería crea un sistema integrado capaz de optimizar el rendimiento estructural y la eficiencia. El chasis combina piezas huecas fundidas, extruidas y de aluminio, mientras que la carrocería utiliza perfiles extruidos y chapas de aluminio. La arquitectura maximiza la habitabilidad interior, eliminando el túnel central e integrando la batería bajo el suelo y los asientos traseros. El alto nivel de optimización e integración del subchasis trasero elástico combina el nivel de handling típico de un Ferrari con un rendimiento superior en términos de confort de conducción. El emplazamiento de la batería contribuye activamente a las prestaciones de rigidez, con un incremento respecto a los Ferrari de cuatro plazas que supera el 25 % (flexional) y el 35 % (torsional). La combinación de carrocería en bruto y alojamiento de la batería es una de las más ligeras de su categoría a igualdad de contenido. El triángulo superior semivirtual, las ruedas traseras direccionales independientes, los frenos CCM optimizados y las soluciones específicas para reducir la fricción completan una configuración pensada para maximizar las emociones de conducción y el confort.

El empleo extensivo de aluminio reciclado permite reducir las emisiones de CO₂e en la fase de producción en torno a un 70 %.

En conjunto, el Ferrari Luce inaugura un nuevo capítulo para el Cavallino Rampante: una evolución coherente con su legado, que mantiene intacta su capacidad para emocionar al volante y proyecta su visión hacia nuevos horizontes.

LOVEFROM

LoveFrom es un colectivo creativo que reúne a arquitectos, artistas, ingenieros, cineastas, diseñadores gráficos e industriales, especialistas en interacción y movimiento, músicos, diseñadores de sonido, tipógrafos y escritores. Fundado en 2019 por Sir Jony Ive y Marc Newson, cuenta con sedes en San Francisco y Londres. El estudio colabora estrechamente con OpenAI y participa en un número limitado de proyectos cuidadosamente seleccionados, entre los que se encuentra Ferrari.

John Elkann, presidente de Ferrari:

«Con el Ferrari Luce, redefinimos una vez más los límites de lo posible. Hoy no solo presentamos un nuevo coche, sino que inauguramos un capítulo que convierte nuestra visión en realidad, y refuerza la tradición de Ferrari de anticipar y dar forma al futuro. Un avance de esta magnitud en la innovación de producto solo podía surgir de una innovación de proceso: por ello hemos apostado por emprender nuevas colaboraciones, como la que mantenemos con LoveFrom para el diseño. Y, como siempre, nuestra investigación y excelencia en ingeniería se han puesto al servicio de las emociones de la conducción, sin concesiones. Roma, lugar simbólico de nuestra primera victoria, se convierte en el punto de partida para un Ferrari que ilumina el futuro y abre nuevos horizontes».

Benedetto Vigna, director ejecutivo de Ferrari:

«Estamos convencidos de que una empresa demuestra su liderazgo cuando tiene el valor de atreverse y asumir el desafío de las nuevas tecnologías. Ferrari Luce nace precisamente de ese impulso, ofreciendo nuestra visión inédita de la electrificación. Nunca como ahora hemos ofrecido tal libertad de elección a nuestros clientes: fieles a nuestra convicción en la neutralidad tecnológica, somos los primeros en combinar arquitectura totalmente eléctrica, híbrida y térmica en el universo de los deportivos. No nos hemos limitado a innovar en la motorización; con Luce inauguramos un verdadero segmento dentro de nuestra gama. Este modelo es fruto de más de 60 patentes y se sitúa en el centro de un ecosistema de colaboraciones con socios tecnológicos de referencia. Hemos creado un coche que conjuga emociones de conducción únicas con prestaciones, placer al volante y un confort extraordinario para los ferraristas de hoy y de mañana.»

DISEÑO

El Ferrari Luce es el primer modelo eléctrico de la casa de Maranello. Su diseño se ha concebido desde un enfoque poco convencional, pensado para expresar también en el plano formal su singularidad tecnológica. De ahí la decisión de confiar el proyecto a un equipo externo al Ferrari Design Studio dirigido por Flavio Manzoni: LoveFrom, un colectivo creativo capaz de aportar una visión diferente del lujo, más amplia y multidisciplinar, que favorece la idea de fertilización cruzada y la introducción de nuevos lenguajes.

La identidad del Ferrari Luce se ha definido con nitidez gracias a la libertad concedida a los diseñadores para desarrollar una propuesta coherente y, al mismo tiempo, disruptiva. LoveFrom dispuso de la autonomía conceptual necesaria para abordar el proyecto de forma integral, extendiendo su investigación más allá del ámbito estrictamente automovilístico. El principio rector fue la simplificación, a través de elementos formales que remiten a volúmenes cerrados y superficies pulidas de gran pureza.

En la fase de desarrollo, LoveFrom trabajó en estrecha colaboración con el Ferrari Design Studio, afinando el concepto sin perder su intención original y garantizando que cada solución respondiera a los objetivos funcionales de Ferrari, así como a las exigencias técnicas, arquitectónicas y de homologación propias de un deportivo de producción.

EXTERIOR

La propulsión eléctrica ha permitido desarrollar una arquitectura completamente nueva, capaz de integrar con holgura cuatro puertas y cinco plazas. Se trata del segundo Ferrari de cuatro puertas y el primero con cinco asientos. Uno de los rasgos más distintivos del Ferrari Luce es la pureza de la «glass house»: una forma decidida, continua y envolvente, que se extiende por debajo de la línea de cintura hasta los extremos del vehículo. Al colocar los alerones aerodinámicos delanteros y traseros por encima y alrededor de la silueta de la estructura acristalada, se consigue esta forma única, pura y sencilla. La aerodinámica ha guiado cada decisión, dando lugar a superficies lisas, fluidas y sin interrupciones.

En el interior, el Ferrari Luce sugiere una amplitud superior a la que anticipan sus proporciones exteriores. El habitáculo, luminoso y despejado, transmite una sensación de espacio y pureza, al tiempo que ofrece versatilidad y un elevado nivel de confort. Cada elemento ha sido concebido con precisión y tratado de forma individual, para conformar un conjunto coherente de formas depuradas al servicio de la experiencia de conducción. Exterior, interior e interfaz comparten así un mismo lenguaje.

La apertura de las puertas revela una silueta simétrica y ligeramente cónica. Las amplias superficies acristaladas enfatizan la luminosidad del espacioso conjunto. Los paneles que integran los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, son transparentes y forman parte de las superficies principales. Cuando están apagados, los elementos visuales se diluyen, preservando la pureza formal. En la zaga, las ópticas redondas evocan la claridad y el equilibrio del 360 Modena y del 458 Italia.

La innovación del Ferrari Luce también se expresa en el diseño de sus llantas, las de mayor diámetro empleadas hasta la fecha en un Ferrari de carretera: 23 pulgadas en el eje delantero y 24 en el trasero. Se ofrecen en dos variantes: una llanta forjada de cinco radios abiertos y un diseño de turbina optimizado desde el punto de vista aerodinámico.

Ferrari y LoveFrom han trabajado juntamente con Corning® en el desarrollo de cristales avanzados de alta precisión, abordando desafíos complejos relacionados con la composición y conformado del cristal externo, y extendiendo su uso a distintos elementos del interior.

La gama de colores de lanzamiento del Ferrari Luce —Azzurro La Plata, Giallo Luce, Rosso Dino, Bianco Artico y Rosso Fiammante— se ha seleccionado para subrayar el carácter contemporáneo del modelo. El amarillo específico, creado para esta ocasión, toma como referencia el tono histórico del logotipo Ferrari, presente también en las tapas de las llantas y en la parte central del volante.

INTERIOR

La interfaz del Ferrari Luce se articula en torno a principios nítidos de organización entre entrada y salida. Mandos y pantallas se disponen por funciones, situando los controles y la información esenciales directamente frente al piloto. Botones, selectores e interruptores mecánicos de alta precisión conviven con pantallas digitales multifunción, en un equilibrio natural entre lo analógico y lo contemporáneo. Cada elemento ha sido estudiado con minuciosidad para conformar una experiencia de conducción singular. El conjunto se concibe y se fabrica con un objetivo claro: ofrecer una interacción funcional, intuitiva y, al mismo tiempo, profundamente estimulante.

La columna de dirección integra el volante, equipado con levas de control del par, y la consola, que se mueve en perfecta sincronía con él para optimizar la visibilidad del cuadro de instrumentos y favorecer una conducción más natural. El volante de tres radios, de trazo limpio y unitario, está realizado en aluminio 100% reciclado y se distingue por la disposición de módulos de control analógicos, claros y funcionales, ubicados en la posición más ergonómica. El conjunto se realza con acabados anodizados, detalles en cristal y un cuidado revestimiento en piel. El e-Manettino gestiona la potencia y la autonomía optimizando los flujos de energía, mientras que el icónico Manettino regula la dinámica de conducción del Ferrari Luce.

Las levas del volante permiten modular el par para lograr una aceleración progresiva, así como ajustar la potencia generada por la frenada regenerativa, que regula el flujo de recuperación de energía. El medidor de par, situado sobre el velocímetro, orienta al piloto sobre el momento idóneo para incrementar el nivel de par. El mecanismo magnético de las levas asegura una respuesta nítida, firme y plenamente satisfactoria.

La información esencial para el conductor se concentra en el binnacle o consola, una pantalla de varios niveles que fusiona instrumentación digital y mecánica. Se trata de un elemento distintivo y autónomo, articulado en torno a tres esferas, cada una enmarcada por un aro de aluminio y protegida por una lente de cristal mecanizada con precisión, todo ello integrado en una estructura de aluminio anodizado.

La esfera izquierda, dedicada a la potencia, está directamente vinculada al modo del e-Manettino e informa tanto de la potencia disponible como de la frenada regenerativa. El cuadrante central reúne los dos datos clave —velocidad y nivel de batería— en un indicador que combina una aguja mecánica con una visualización digital. Por su parte, el cuadrante derecho, orientado específicamente al piloto, muestra siete parámetros funcionales pensados para optimizar el rendimiento de conducción, seleccionables mediante una palanca mecánica situada en el módulo de control analógico derecho.

El panel de control, concebido como un elemento autónomo y orientable, enriquece la experiencia de conducción al integrar mandos mecánicos con una pantalla táctil digital. Tanto el conductor como el acompañante pueden ajustarlo mediante el asa y el reposamanos, adaptándolo a sus necesidades. Tres botones físicos permiten gestionar la climatización, los ajustes del vehículo y las funciones multimedia, mientras que parámetros como la temperatura del habitáculo, la velocidad de ventilación o la calefacción y ventilación de los asientos se controlan mediante mandos físicos, accesibles de forma rápida e intuitiva durante la conducción. La pantalla táctil queda reservada para configurar con mayor precisión los sistemas de climatización, multimedia y navegación.

El Multigraph, que combina agujas mecánicas con una esfera digital, muestra la hora, una brújula o un cronómetro de 60 segundos. Durante el modo Launch, muestra automáticamente un cronómetro de 5 segundos. El panel de control cuenta con una pantalla OLED de alta resolución y forma personalizada, laminada sobre un cristal protector resistente y de alta visibilidad, y protegida por un marco de aluminio mecanizado. Un soporte de aluminio anodizado se extiende desde la parte trasera para formar un asa y un reposamanos.

El panel de control superior alberga una palanca física que activa el Launch Control, junto con los mandos de las luces exteriores, el desempañador y el sistema de emergencia SOS. El Launch Control pone en marcha el procedimiento de salida de alto rendimiento, regulando el par, ajustando los sistemas de estabilidad y asignando potencia adicional. En este modo, el cuadrante adopta un tono naranja y se expande para reflejar visualmente el incremento en la entrega de potencia.

La consola central se presenta como un módulo autónomo que integra la llave, el selector de marchas, el reposabrazos, los compartimentos portaobjetos y los mandos destinados al habitáculo trasero. La llave simboliza el vínculo personal del conductor con su Ferrari Luce: al insertarla, el característico amarillo del logotipo se extiende desde la propia llave hacia la interfaz, activando el vehículo y desbloqueando el selector de marchas.

El panel de control trasero comparte en tiempo real la información de conducción con los pasajeros e incorpora los mandos de la climatización posterior. La consola central está revestida en piel italiana de alta calidad, mientras que los compartimentos portaobjetos se rematan en Alcantara©. Los mandos del selector, realizados en aluminio anodizado mecanizado con precisión y cristal de texturas selectivas, aportan una sensación táctil refinada. Las manillas, también en aluminio anodizado, integran botones retroiluminados. Las puertas traseras se cierran mediante un botón situado en el montante B, que se desactiva automáticamente cuando el vehículo está en movimiento.

El túnel central integra el alojamiento de la llave, el selector de modos de conducción, el reposabrazos, el compartimento portaobjetos y los mandos de los asientos traseros. La ceremonia de arranque comienza con la inserción de la llave, un objeto de diseño exclusivo realizado en vidrio Corning® Gorilla®, el primer vidrio desarrollado para automoción que ofrece una durabilidad y resistencia a los arañazos excepcionales, junto con una calidad visual sobresaliente. La llave incorpora una pantalla «E Ink», que solo consume energía al cambiar de color gracias a sus propiedades biestables. Su integración representa una innovación inédita en el ámbito de la automoción.

Samsung Display© (SDC) ha desarrollado en exclusiva para el Ferrari Luce los paneles OLED destinados a las tres áreas de visualización del habitáculo —el binnacle, el panel central y el panel trasero—, con un total de cuatro unidades (12,9”, 12”, 10,1” y 6,3”) definidas según las especificaciones fijadas en la fase de codesarrollo. En particular, la pantalla del salpicadero adopta una solución multicapa basada en la superposición de dos paneles y en aberturas practicadas en la capa superior, con el objetivo de generar profundidad visual y favorecer una lectura más natural de la información, en línea con la voluntad de integrar la salida digital con una percepción de carácter analógico.

Frente a las arquitecturas LCD convencionales, la incorporación de tecnología OLED, sin unidad externa de retroiluminación, permite simplificar y aligerar la estructura, ofreciendo una mayor libertad de integración y contribuyendo a un diseño interior más limpio y compacto. Además, el consumo se limita únicamente a los píxeles activos, con beneficios tangibles en términos de eficiencia.

Los asientos presentan formas depuradas y esenciales, concebidas para ofrecer una combinación equilibrada de funcionalidad, sujeción, confort y sofisticación. Se proponen en dos diseños, con cuatro opciones de tejido y diversas combinaciones cromáticas. Todos los asientos son regulables eléctricamente de manera independiente mediante un mando sencillo e intuitivo. Los asientos delanteros incorporan calefacción y pueden equiparse, bajo pedido, con función de masaje. Cada detalle ha sido cuidadosamente estudiado y resuelto, incluidos los revestimientos de las guías.

SISTEMA DE SONIDO

El vehículo incorpora un sistema de audio de alta gama concebido para ofrecer una experiencia acústica de referencia. Está compuesto por 21 altavoces diseñados e integrados con precisión — tweeters de cinta, altavoces de rango medio en cajas cerradas específicas, woofer, subwoofer en una estructura ultrarrígida y altavoces ultraplanos en el techo— que configuran un entorno sonoro tridimensional y envolvente.

El procesamiento se gestiona mediante la nueva plataforma de software propia Ferrari Audio Director, que supervisa todas las transmisiones de audio del vehículo y coordina contenidos, presets, funciones y compensaciones para garantizar una escucha óptima en cualquier condición de conducción. La unidad central incorpora chips de alto rendimiento capaces de ejecutar algoritmos de primer nivel desarrollados a medida. La amplificación, de 24 canales y 3000 W, se confía a un amplificador dedicado de clase D, caracterizado por una altísima densidad de potencia.

Por primera vez en su historia, Ferrari introduce su firma de Audio exclusiva, una identidad acústica propia fruto de años de investigación y desarrollo. El sistema ofrece cinco presets —«Studio»,

«Concerto», «Immersivo», «Opera» y «Elettronica»— junto al modo «Solo», concebido para optimizar la escucha en cada asiento. Cada vehículo se somete a una medición individual mediante un sistema propio y patentado que certifica la calidad de su experiencia sonora.

AERODINÁMICA

El desarrollo de un vehículo eléctrico de altas prestaciones que, al mismo tiempo, resulte especialmente fácil de utilizar ha supuesto un desafío inédito para la compañía, que se ha marcado objetivos ambiciosos y estrechamente interrelacionados. Entre ellos destacan una ergonomía y una habitabilidad completamente nuevas para Ferrari, la máxima rapidez en la recarga de la batería —un reto significativo desde el punto de vista de la refrigeración— y una elevada autonomía, un parámetro esencial en el Ferrari Luce. Para optimizarla al máximo, ha sido imprescindible reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica hasta un valor mínimo, alcanzando así un nuevo hito en la trayectoria de la marca.

El desarrollo aerodinámico se extendió durante más de cinco años e incluyó unas 6.000 simulaciones CFD, 250 horas de ensayos en túnel de viento con modelos y alrededor de 80 horas con el vehículo a escala 1:1. La fase conceptual permitió definir los volúmenes generales y las secciones maestras; posteriormente, la estrecha colaboración con LoveFrom y el Ferrari Design Studio impulsó la evolución de las formas; y por último, se perfeccionaron todos los detalles del coche, desde la definición de las subunidades hasta los acoplamientos, holguras y perfiles. Incluso un elemento aparentemente simple como el limpiaparabrisas requirió un estudio minucioso para alcanzar los exigentes objetivos de rendimiento.

Para minimizar la resistencia, la silueta se articula en volúmenes llenos y convexos, continuos y sin interrupciones, aristas ni flexiones. La gestión del flujo de aire se apoya en soluciones avanzadas como el alerón delantero suspendido y el soplado de la zaga, rematado por un alerón trasero que recuerda el funcionamiento de un deportivo de cola truncada. Estos conceptos se integran de forma natural en la arquitectura del vehículo: una célula central alberga a los pasajeros y el núcleo mecánico, mientras los elementos de la carrocería parecen flotar a su alrededor, incluidos los dos alerones suspendidos.

La configuración del sistema de refrigeración también se ha concebido para optimizar la eficiencia. Las rejillas activas protegen los radiadores cuando no se requiere refrigeración y, en determinadas condiciones, llegan a anular la resistencia asociada. La disposición de los radiadores —dos delante de las ruedas y un condensador frontal en posición central— permite, con las rejillas cerradas, obtener una forma aerodinámica cercana a la de un perfil aeronáutico. Asimismo, las suspensiones activas contribuyen a la eficiencia reduciendo la altura del eje delantero hasta en 10 mm en situaciones específicas.

El diseño de las llantas aerodinámicas, inspirado en turbinas de motor a reacción, reduce la resistencia al avance en torno a un 5 %, minimizando la estela de las ruedas sin comprometer la refrigeración de los frenos. En la zona inferior, la superficie plana de la batería monolítica y un cuidadoso trabajo de sellado limitan las pérdidas de calor y optimizan la gestión de los flujos.

Se ha prestado una atención especial al confort Aero acústico: volúmenes específicos en superficies clave controlan la liberación de vórtices para reducir el ruido, mientras que la gestión de la lluvia y del flujo de agua se ha afinado para mejorar la visibilidad sin penalizar la eficiencia. La precisa definición de holguras, acoplamientos y perfiles en lunas, manillas y tapa de recarga contribuye, finalmente, a mejorar tanto el coeficiente aerodinámico como la calidad acústica en marcha.

GESTIÓN TÉRMICA

La gestión térmica resulta determinante para garantizar la eficiencia energética, el rendimiento dinámico, las sensaciones al volante y la fiabilidad de la batería, los ejes y las suspensiones activas, así como el confort en el habitáculo. El sistema ha sido replanteado, diseñado y validado desde cero con el objetivo de alcanzar una arquitectura sencilla, ligera y versátil, bajo la premisa de que, en un vehículo eléctrico, cada unidad de calor debe gestionarse con precisión.

El conjunto se estructura en torno a tres arquitecturas que emplean otros tantos fluidos principales. Por un lado, el refrigerante, con soluciones y experiencia heredadas del F80 y del Ferrari Purosangue. Por otro, el agua, gestionada en tres niveles: a baja temperatura para la batería de 800 V y los componentes auxiliares; a temperatura media para el inversor, los ejes y las suspensiones activas; y en el habitáculo, donde el sistema aprovecha el calor residual de los motores eléctricos y recurre a un calentador eléctrico para suavizar los transitorios. Por último, el aire, canalizado a través de tres rejillas activas —dos laterales para los radiadores de agua y una central para el condensador del refrigerante—, cuya gestión equilibra la resistencia aerodinámica y el consumo eléctrico de bombas y compresor. En climas fríos, el sistema de climatización combina de forma automática aire exterior y recirculación para reducir la demanda de los intercambiadores de calor y favorecer así la autonomía.

Un avanzado software de control gestiona válvulas y bombas con gran flexibilidad, integrando funciones como el precalentamiento combinado de intercambiadores de calor y ejes en condiciones invernales, la optimización de la recarga rápida y el preacondicionamiento de la batería y del habitáculo durante la carga, con el fin de reducir o incluso evitar el consumo de energía de la propia batería. A ello se suma una función de preacondicionamiento inmediato mediante control remoto, que permite acortar o eliminar el tiempo necesario de preparación.

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

El Ferrari Luce nace de una auténtica pizarra en blanco, sin herencias ni condicionantes de arquitecturas previas: por primera vez, un modelo de la marca se ha concebido íntegramente en torno a la tecnología eléctrica. La colaboración con LoveFrom ha aportado, además, una nueva mirada que contribuye a redefinir la relación entre el piloto y el vehículo.

La batería de 800 V se integra en el centro del suelo y se sitúa en la parte más baja, lo que, junto con unos voladizos contenidos y una disposición compacta de los ejes, permite rebajar el centro de gravedad en 95 mm y reducir en un 15 % el momento de inercia de la dinámica de giro respecto al Ferrari Purosangue. El resultado se traduce en una agilidad percibida en los cambios de dirección equivalente a la de un vehículo aproximadamente 400 kg más ligero.

La propia arquitectura del coche —con su cabina adelantada, una distancia entre ejes idéntica a la del 296 GTB y un espacio trasero garantizado por tres asientos traseros y unas proporciones interiores similares a las del Ferrari Purosangue— contribuye a que el Ferrari Luce sea un deportivo en toda la extensión de la palabra, sin renunciar al confort ni a la versatilidad.

La elección de la tracción —cuatro motores independientes, dos delanteros que evolucionan la experiencia adquirida en el SF90 Stradale, el 499P y el F80, y dos traseros, todos desarrollados y ensamblados internamente— permite una vectorización completa del par en ambos ejes, tanto en aceleración como en frenada. Este control integral del momento de la dinámica de giro se traduce en una respuesta de notable naturalidad, difícil de alcanzar con soluciones mecánicas tradicionales.

Los sistemas de control de última generación permiten gestionar cada rueda de forma independiente en sus tres funciones esenciales —aceleración y frenada, giro y control de la huella sobre el asfalto—, dando lugar a una dinámica fiel al ADN de Ferrari, intensificada por la inmediatez de la propulsión eléctrica. El Ferrari Luce se presenta así como un Ferrari diferente: combina prestaciones, placer de conducción, confort y vida a bordo de un modo que ninguna arquitectura de combustión habría permitido, abriendo un nuevo capítulo sin renunciar a su esencia.

En el volante conviven el Manettino de cinco posiciones y el e-Manettino de tres. Este último define la potencia, la curva de par, el tipo de tracción y el rendimiento máximo, manteniendo constante el nivel de regeneración en todas las configuraciones del modo «Drive». En «Range», la potencia se limita a 320 kW, con predominio de tracción trasera, una velocidad máxima de 260 km/h y estrategias específicas orientadas a maximizar la eficiencia sin afectar a la fluidez ni a la dinámica. En «Tour», la potencia asciende a 460 kW, la tracción integral permanece activa y la velocidad máxima se mantiene en 260 km/h, ofreciendo un comportamiento más constante a medida que varía la energía disponible. En

«Performance», se alcanzan 725 kW, con tracción integral permanente, una velocidad máxima de 310 km/h y la máxima intensidad de respuesta.

El Manettino de cinco posiciones —de «Ice» a «ESC Off»— incorpora la nueva configuración «Dry», pensada para la conducción cotidiana. Las lógicas adaptativas, basadas en las estimaciones de adherencia del sistema Side Slip Control X, garantizan una respuesta siempre coherente y predecible. En el selector derecho de la consola, la pantalla Dynamic Dial muestra de forma clara la configuración de los distintos controles, organizada por categorías.

UNIDAD DE CONTROL DEL VEHÍCULO

En el núcleo de la arquitectura se sitúa la nueva Vehicle Control Unit (VCU), que debuta en un Ferrari y que, por primera vez, integra en una única unidad el control del powertrain y la dinámica del vehículo, gestionando una red articulada en tres niveles: 800 V (motores), 48 V (suspensiones activas) y 12V (sistemas auxiliares). La VCU interpreta las solicitudes del piloto y el estado de los distintos componentes, regulando la entrega y la recuperación de energía y actualizando los objetivos de actuación hasta 200 veces por segundo.

En el modo «Range» del e-Manettino, la VCU activa una lógica de alternancia de tracción de alta frecuencia entre las ruedas traseras derecha e izquierda para operar de forma constante en el punto de máxima eficiencia. A ello se suman el Inverter Standby, que elimina pérdidas cuando no es necesaria la entrega o la recuperación de energía, y la desconexión física del eje delantero siempre que no resulta imprescindible, manteniendo al mismo tiempo la capacidad de reconexión inmediata. El resultado es una reducción significativa del consumo —en torno a un 15 %— sin comprometer la fluidez de marcha.

En el modo «Performance», la lógica Power Deployment Control (PDC) de la VCU modela de forma predictiva la entrega de potencia en función de la carga eléctrica y térmica de la batería de alta tensión, acercando la potencia sostenible al nivel de la potencia máxima sin añadir complejidad al conjunto. El resultado es un rendimiento que se mantiene constante durante más tiempo y una respuesta suave y progresiva, incluso en condiciones de uso intensivo o de elevada exigencia.

Para respaldar la estimación de la autonomía y la planificación del viaje, el sistema Vehicle State Estimator (VSE), también incluido en la nueva Unidad de Control del Vehículo, garantiza la máxima tranquilidad al conductor al reconstruir el estado energético mediante un enfoque de aprendizaje basado en datos y en el almacenamiento de los hábitos de conducción, actualizando sus previsiones en tiempo real y ofreciendo interfaces de monitorización específicas en el panel de instrumentos.

CONTROLES ELECTRÓNICOS

El comportamiento dinámico se articula en torno al reconocido sistema Side Slip Control, en su evolución más reciente, Side Slip Control X. Esta nueva generación integra controladores específicos de última generación junto a soluciones consolidadas como el Active Suspension Control (ASC) 3.0, el Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0, el FerrariDynamic Enhancer+ (FDE+) y el sistema ABS Evo, configurando un conjunto que armoniza precisión, control y coherencia en cualquier condición de conducción.

El primer Ferrari con tracción eléctrica integral incorpora cuatro motores independientes, dos por eje, lo que permite una libertad total en la distribución del par. El sistema de torque vectoring se articula en dos funciones diferenciadas. La primera es el Diferencial Virtual Trasero (vDiff), que asegura la estabilidad en recta y filtra las perturbaciones del firme, contribuyendo —especialmente a alta velocidad— a un comportamiento lineal, neutro y plenamente predecible frente a las acciones del piloto.

La segunda es el Ferrari Lateral Optimization Wheeltorque (FLOW), es decir, el control vectorial de par propiamente dicho, activo en ambos ejes. A la salida de una curva, gestiona el reparto de par en el eje trasero para maximizar la tracción y actúa sobre el delantero para modelar con naturalidad el subviraje y el sobreviraje, aportando una respuesta inmediata y coherente del tren delantero. FLOW también interviene en la fase de entrada en curva, distribuyendo el par negativo para estabilizar el vehículo y optimizar, al mismo tiempo, la recuperación de energía.

El control de tracción eléctrico (eTrac) del Ferrari Luce se apoya en la experiencia acumulada con el F1-Trac y se ha adaptado a una arquitectura de cuatro motores independientes. Cada rueda cuenta con su propio actuador de par, de modo que, cuando la adherencia disminuye en una de ellas, el sistema interviene con precisión selectiva, preservando la aportación de las demás. La modulación resulta así equilibrada y precisa, garantizando tanto el máximo rendimiento como una estabilidad constante.

El eTrac está concebido para asegurar estabilidad y facilidad de conducción incluso en condiciones de baja adherencia, donde el control de tracción adquiere una mayor sensibilidad. Parte de sus funciones se han integrado directamente en los inversores, lo que permite correcciones de par en milésimas de segundo y asegura una respuesta fluida y natural en cualquier situación.

Entre los controles confirmados, cabe destacar el ASC 3.0, es decir, las suspensiones activas de tercera generación, que en el Ferrari Luce contribuyen, además de a las funciones de ride comfort y handling, también a la eficiencia global, bajando el coche 10 mm en la parte delantera cuando es conveniente y recuperando energía aprovechando el movimiento relativo rueda/chasis; el FDE+, que da prioridad a los actuadores eléctricos; las ruedas traseras direccionales independientes (PCV 3.0); y el ABS Evo integrado con lógicas de frenado regenerativo ampliado.

El sistema de regeneración avanzada en frenada (eCRB) aprovecha una batería capaz de absorber hasta 500 kW y cuatro motores con capacidad de regeneración de hasta 0,68 g, lo que permite cubrir prácticamente la totalidad de las frenadas en conducción en carretera. Este enfoque incrementa en un 50 % la contribución eléctrica respecto a los anteriores Ferrari híbridos y posibilita una distribución diferenciada de la frenada en cada una de las cuatro ruedas. Entre sus beneficios destacan una mejora de la autonomía de hasta un 20 % en carreteras de montaña y del 5 % en condiciones de tráfico en autopista.

Dentro de la arquitectura SSC X ya mencionada se integra el estimador FIVE, derivado del F80, basado en el concepto twin digital del vehículo, y capaz de reconstruir magnitudes que no pueden medirse directamente. En comparación con la versión presentada en el superdeportivo más reciente del Cavallino Rampante, el Ferrari Luce incorpora la estimación de la inclinación de la carretera en dos direcciones. Además, la mayor resolución de los sensores del rotor de los motores permite una evaluación más precisa del deslizamiento de cada rueda, lo que se traduce en un control más sólido y consistente.

El vehículo incorpora de serie un completo conjunto de sistemas ADAS, calibrados para ofrecer intervenciones progresivas y coherentes con la filosofía dinámica de Ferrari. Entre ellos se incluyen ACC, AEB con detección de ciclistas, LDW, LKA, BSD, RCTA, Surround View 3D, Driver Attention y Traffic Sign Recognition. La integración con el sistema de propulsión eléctrico permite además funciones avanzadas, como la modulación de la regeneración en frenada mediante Smart Overbrake, que emplea el radar delantero para ajustar el par regenerativo al levantar el pie del acelerador, favoreciendo —cuando las condiciones lo permiten— una desaceleración fluida sin necesidad de recurrir al freno hidráulico.

El sistema Torque Shift Engagement debuta en el Ferrari Luce introduciendo una filosofía de gestión del par inédita, estructurada en cinco niveles de potencia, seleccionables mediante la palanca derecha, y cinco niveles de freno motor, gestionados desde la izquierda. Cada intervención actualiza el nivel complementario, generando una interacción constante entre las fases de desaceleración y aceleración.

Lejos de simular un cambio de marchas, esta lógica define un nuevo lenguaje del par, transformando la entrega característica de los vehículos eléctricos en una progresión fluida que el propio piloto construye de manera natural a lo largo de un amplio rango de velocidades. La posibilidad de actuar sobre los niveles de frenado motor y sobre la potencia máxima disponible introduce, además, una dimensión activa en la gestión de la trayectoria: en la entrada de la curva, el piloto puede ajustar el par negativo; a la salida, modular la entrega de potencia en función del agarre y del radio. Esta interacción continua entre conductor y vehículo se traduce en una experiencia de conducción coherente, intuitiva y plenamente integrada.

El Launch Control maximiza la aceleración al liberar un incremento adicional de par en los cuatro motores y aportar 45 kW extra desde la batería, alcanzando así una potencia máxima de 770 kW. Esta configuración permite registrar una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y de 0 a 200 km/h en 6,8 segundos. La interfaz incorpora además un tutorial específico en el salpicadero que acompaña al conductor, haciendo aún más natural y emocionante la icónica ceremonia de salida «made in Maranello».

CHASIS

Los neumáticos del Ferrari Luce han sido desarrollados con el objetivo de reducir la resistencia a la rodadura en un 15 % sin comprometer el agarre, tanto en seco como en mojado. La menor variación de esfuerzos transmitidos por el vehículo ha permitido a los ingenieros de Ferrari definir nuevos perfiles de rendimiento, capaces de combinar eficiencia y adherencia sin renunciar a su carácter dinámico. En este marco, se ha creado junto a Pirelli, Michelin y Bridgestone una gama completa que incluye dos neumáticos para seco, dos de invierno y uno run-flat, optimizados para trabajar en armonía con la tracción eléctrica integral y los algoritmos de vectorización del par. El resultado es una contribución directa a la autonomía, la estabilidad y la naturalidad de conducción, con una respuesta progresiva e inmediatamente perceptible por el piloto.

La suspensión delantera semivirtual recurre a un esquema de doble brazo inferior para situar el eje de dirección virtual muy próximo al centro de la rueda. El resultado es una dirección menos sensible a las irregularidades del firme y a los picos de par transmitidos a las ruedas, con reacciones más contenidas en fase de frenado y un contacto con el asfalto más limpio y preciso. La relación de dirección, un 13 % más directa que en aplicaciones anteriores, contribuye a equilibrar la agilidad del conjunto con una lectura progresiva de la entrada en curva. La combinación entre la suspensión semivirtual y la caja de dirección realza así las cualidades del tren delantero, aportando mayor claridad, respuesta natural y un eficaz filtrado de las perturbaciones, en línea con el carácter y el confort definidos para el Ferrari Luce.

Los amortiguadores activos evolucionan los introducidos en el Ferrari Purosangue y el F80, beneficiándose además de la mayor libertad que brinda la arquitectura eléctrica y de un centro de gravedad más bajo. La principal innovación reside en el eje helicoidal de recirculación de bolas integrado en el amortiguador: con un paso incrementado en un 20 %, mejora la capacidad de absorción y control de los impactos verticales, reduciendo la energía inercial transmitida al chasis. A ello se suma una reducción de peso de 2 kg respecto a soluciones anteriores y la incorporación de un termopar que monitoriza la temperatura del aceite, optimizando la respuesta en frío.

La mayor aportación de la frenada regenerativa ha permitido optimizar las dimensiones del sistema de frenos, con un ahorro aproximado de 3 kg frente a vehículos de combustión de tamaño comparable. El disco delantero, de 390×34 mm, introduce una nueva banda de frenado, mientras que el trasero, de 372×34 mm, adopta una pinza de diseño renovado fabricada en aluminio reciclado. Las llantas, de 23×9,5J delante y 24×11J detrás, pese a su mayor tamaño respecto al resto de la gama, ofrecen una reducción media de 6 kg en su configuración de peso óptimo.

Los componentes estructurales se han realizado en aleación de aluminio reciclado, combinando un diseño avanzado que reduce de forma significativa el peso y mejora el rendimiento respecto a soluciones anteriores. Un ejemplo de ello es la adopción de un rodamiento de buje de rueda de tercera generación, atornillado y con juntas de baja fricción, que reduce en un 50 % la resistencia a la rodadura y contribuye por sí solo a incrementar la autonomía total en aproximadamente 9 km.

SONIDO

Concebir el sonido del primer Ferrari eléctrico ha representado uno de los desafíos más estimulantes e innovadores en la historia reciente del Cavallino Rampante. Cinco años de desarrollo, que incluyen estudios conceptuales y 40.000 km de pruebas específicas en pista, han dado lugar a un enfoque novedoso orientado a lograr un equilibrio preciso entre la expresión sonora del sistema de propulsión y un nivel de confort acústico y vibratorio sin precedentes.

El sonido del tren de potencia se capta mediante un sensor que amplifica las vibraciones existentes y las transmite al habitáculo a través de los propios materiales estructurales, de forma análoga al funcionamiento de un amplificador de guitarra eléctrica. A partir de esta base, la tecnología eléctrica se ha aprovechado para optimizar al máximo el confort acústico y vibratorio, mediante un conjunto de soluciones técnicas integradas con un enfoque innovador.

El enfoque de Ferrari Luce hacia el sonido parte de una premisa clara: en un Ferrari eléctrico, el sonido solo tiene sentido si es auténtico y funcional, es decir, si nace de la propia mecánica y está verdaderamente al servicio de la conducción, nunca como resultado de una construcción artificial. Por ello, el sonido no se genera, sino que se capta directamente en su origen: las vibraciones que producen los ejes eléctricos y que se transmiten a través de la estructura metálica se registran en tiempo real mediante un acelerómetro de alta precisión situado en la caja del eje trasero. Este sistema traslada al habitáculo la riqueza viva generada por los órganos en rotación, los engranajes y los motores eléctricos, con contenidos independientes para los lados izquierdo y derecho, ofreciendo una respuesta inmediata a la interacción entre el piloto, la carretera y el sistema de propulsión.

La señal se procesa a través de un sistema específico de filtrado y ecualización, desarrollado y patentado por Ferrari, que realza los componentes más armónicos y atenúa los menos agradables mediante un tratamiento continuo y en tiempo real. El resultado es un sonido dinámico, en constante evolución, con matices propios de la naturaleza analógica de su fuente y, precisamente por ello, irreproducibles mediante síntesis artificial.

Esta autenticidad permite mantenerse fieles al ADN de Ferrari, realzando el timbre natural del eje eléctrico mediante una composición armónica reconocible y distintiva frente a un motor de combustión interna, aunque cercana en su esencia. El sonido sigue siendo fruto de la física de las máquinas rotativas y conserva una estructura de armónicos continuos, con una clara dimensión musical. Su evolución a lo largo de la aceleración se articula en distintas fases vinculadas a la velocidad, enriquecidas por una trama de microarmónicos que hace que cada escucha resulte siempre diferente, revelando matices nuevos con el paso del tiempo.

En línea con esta filosofía funcional, la amplificación del sonido se activa en la posición «Perfo» del e-Manettino, cuando la expresividad acústica se vuelve esencial para intensificar el diálogo entre el piloto y el vehículo. Se establece así un lenguaje inherente, en continuidad con el de los motores térmicos, que permite al conductor percibir con precisión la respuesta del coche y ajustar cada una de sus acciones. En este intercambio, el oído se suma de forma natural, inmediata y no intrusiva a los demás sentidos, enriqueciendo de manera sutil la experiencia de conducción.

Por último, resulta decisiva la emisión del sonido en dos niveles. Un primer nivel configura la base sonora en el interior y la proyecta hacia el exterior del vehículo, generando un frente de onda natural, distribuido en proporción al par entre la parte delantera y la trasera. El segundo nivel se desarrolla en el habitáculo, aportando matices y detalles de alta fidelidad que enriquecen y precisan la escena acústica. El resultado es un vehículo que, además de ofrecer una elevada calidad sonora en su interior, se percibe con claridad desde el exterior tanto al acercarse como al pasar, con una firma acústica coherente con la búsqueda de autenticidad y con la concepción del sonido como parte activa de la conducción.

El coche es capaz de transitar desde la máxima expresividad sonora hasta el silencio más refinado, con el e-Manettino en la posición «Range», así como ofrecer una nueva forma de entender la conducción deportiva en la posición «Tour». En este modo se propone una interpretación más contenida de las prestaciones, con el sonido desactivado, que permite al conductor interactuar con el Torque Shift Management mediante las levas, manteniendo al mismo tiempo un elevado confort acústico para todos los ocupantes.

CONFORT VIBRATORIO Y ACÚSTICO (NVH)

Se ha logrado un notable avance en el confort vibratorio y acústico gracias a la ausencia de las fuentes de enmascaramiento propias de los motores térmicos. El resultado es el Ferrari más confortable hasta la fecha, sin renunciar a las cualidades dinámicas que definen a la marca.

La nueva plataforma eléctrica ha permitido optimizar la distribución de masas y la rigidez estructural para maximizar el confort vertical, potenciando el papel de las suspensiones activas y sus lógicas de control. Para aislar el chasis de las vibraciones procedentes tanto de la carretera como de la mecánica, se han afinado las posiciones de los nudos de conexión y los perfiles de rigidez de los casquillos, diseñados ad hoc para endurecerse de forma progresiva bajo carga en conducción deportiva. Mediante un modelado avanzado de cuerpos flexibles, se ha perfeccionado la integración dinámica entre el chasis, el subchasis y la batería situada en el suelo, que actúa como un elemento inercial de alta rigidez. Completa el conjunto la incorporación de un amortiguador de masa, ajustado al pilar e integrado en el volante, que reduce de forma significativa las vibraciones percibidas por las manos sobre superficies irregulares.

Para reducir el ruido generado por los ejes eléctricos, Ferrari ha desarrollado un sistema de soportes con doble etapa de filtrado del componente estructural. En la parte trasera, este doble filtrado se obtiene mediante la conexión del eje al subchasis elástico a través de casquillos específicos; en la zona delantera, el eje se vincula a elementos intermedios dedicados mediante casquillos de alta frecuencia, que a su vez se conectan al chasis mediante casquillos de baja frecuencia.

La configuración del prototipo y la disposición de sus puntos de fijación son el resultado de un trabajo de optimización de las vías de transmisión, basado en una metodología desarrollada específicamente para el Ferrari Luce, que integra tanto análisis computacionales como ensayos experimentales, incluyendo estudios de psicoacústica y Transfer Path Analysis (TPA).

El silencio se ha perfeccionado aún más mediante estrategias orientadas a eliminar las fuentes de ruido electromagnético. La inyección armónica de corrientes genera fuerzas en el estator en oposición de fase respecto a las producidas por la interacción con el rotor durante la entrega de par, lo que permite cancelar de forma selectiva los componentes responsables del ruido sin afectar ni al par ni a la eficiencia.

Por último, la reducción de los ruidos asociados a la interacción del vehículo con el aire ha exigido una colaboración estrecha y minuciosa con el departamento de Aerodinámica. La amplia superficie acristalada ha dado lugar a un estudio específico de la estratigrafía de los cristales, optimizada en cada zona en función de las fuentes aeroacústicas externas. La nueva plataforma, con la batería integrada en el suelo, ha permitido asimismo perfeccionar la distribución de los materiales insonorizantes e incorporar soluciones específicas en las juntas. El resultado es un nivel de confort acústico que sitúa al vehículo entre las referencias de su categoría.

GRUPO MOTOPROPULSOR

El grupo motopropulsor del Ferrari Luce ha sido concebido para integrar prestaciones, eficiencia y un control absoluto, trasladando a un vehículo de producción el conocimiento y los procesos desarrollados durante años en el ámbito de la competición. Los motores eléctricos se diseñan, validan y ensamblan en Maranello, garantizando un dominio completo sobre la calidad y el proceso, fiel a la tradición y al saber hacer de Ferrari.

MOTORES ELÉCTRICOS

La elección tecnológica se ha centrado en motores síncronos de imanes permanentes con flujo radial, derivados de los empleados en el F80, y basados en la experiencia acumulada en Fórmula 1 y en el WEC. Soluciones de este tipo, hasta ahora reservadas a aplicaciones prototípicas o de producción limitada, han sido aquí industrializadas por Ferrari manteniendo estándares de excelencia. El desarrollo del sistema de motores ha requerido más de 120.000 horas de I+D, con más de 250 unidades ensayadas en banco y el registro de 9 patentes.

La arquitectura opera a un máximo de 800 V, con motores traseros de 310 kW y 355 Nm, y delanteros de 105 kW y 140 Nm; en conjunto, la densidad de potencia del eje alcanza los 4,80 kW/kg. La configuración de cuatro motores —dos por eje— no responde únicamente al incremento de potencia total, sino, sobre todo, a la posibilidad de alcanzar un control del par notablemente más preciso. En el eje trasero, en modo Launch Control, se pueden transferir al suelo hasta 7.750 Nm, resultado de los 355 Nm de cada motor trasero amplificados por la relación de reducción. Este valor, referido al par tras la reducción, se vincula directamente con la capacidad de generar empuje longitudinal, mientras que el par efectivo transmitido al suelo depende del radio dinámico del neumático y de las condiciones de adherencia. En el contexto de los vehículos eléctricos de altas prestaciones, resulta esencial distinguir entre par motor, par del sistema y par en las ruedas. Esta misma arquitectura, con dos motores por eje, permite además una gestión independiente del par entre las ruedas derecha e izquierda, favoreciendo un comportamiento preciso, natural y plenamente controlado en las fases de conducción en curva.

La eficiencia y la gestión térmica han sido determinantes en el desarrollo. Los estatores con bobinados de polos concentrados, elegidos para optimizar el espacio, junto con láminas de 0,2 mm que mejoran el consumo a altas velocidades, el hilo Litz derivado de la Fórmula 1 y el recubrimiento al vacío con resina de alta conductividad térmica, contribuyen a reducir las pérdidas de cobre y a optimizar el intercambio térmico y la robustez del conjunto.

En el rotor se emplean imanes de montaje superficial con configuración Halbach, una solución que concentra el flujo magnético hacia el estator para aumentar la densidad de par, junto con manguitos de fibra de carbono de 1,6 mm de espesor que contrarrestan las fuerzas centrífugas a altas revoluciones sin penalizar el peso. La segmentación y el aligeramiento del rotor, con un núcleo hueco, reducen la masa, la inercia y las fuerzas generadas, permitiendo alcanzar 30.000 rpm en el motor delantero y 25.500 rpm en el trasero, además de una aceleración angular máxima de 45.000 rpm/s, pasando de parado a régimen máximo en menos de un segundo. Esta elevada velocidad de rotación resulta clave para maximizar el par transmitido a las ruedas y optimizar el aprovechamiento del espacio.

BATERÍA

El paquete de baterías se diseña, valida y fabrica íntegramente en Maranello, y se integra en el suelo del vehículo, contribuyendo de forma directa a rebajar el centro de gravedad. Está compuesto por 210 celdas en serie y alcanza una energía bruta de 122 kWh a 800 V. La potencia máxima de descarga llega a los 830 kW, mientras que es posible recuperar hasta 70 kWh en 20 minutos mediante una estación de carga rápida de hasta 350 kW.

Las celdas, desarrolladas juntamente con SK on®, son de tipo pouch, con una capacidad de 159 Ah, ánodo de grafito y cátodo de níquel-manganeso-cobalto con alto contenido en níquel y electrolito líquido. Esta tecnología permite alcanzar una densidad superior a 740 Wh/l y una energía específica de 305 Wh/kg; en esta aplicación específica, la célula es capaz de entregar hasta 1.200 A de corriente de pico en fase de descarga.

Cada módulo está formado por 14 celdas; cada par comparte un disipador de aluminio destinado a evacuar el calor, mientras que entre los distintos mini módulos se dispone una capa aislante que distribuye la compresión y actúa como barrera térmica.

Las 14 celdas del módulo se comprimen entre dos placas laterales de aluminio, completadas por una cubierta superior y otra inferior, también en aluminio, unidas mediante soldadura láser para conformar la estructura del conjunto. Dos tapas laterales protegen el CSC (Cell Supervisor Controller) y las conexiones de las celdas; están fabricadas en aluminio y SMC y cuentan con capas internas de aislamiento térmico y eléctrico. El paquete total integra 15 módulos, de los cuales 13 se sitúan en el suelo y 2 bajo los asientos traseros.

La refrigeración se lleva a cabo mediante un sistema de conexiones hidráulicas y tres placas, dos de ellas fijadas al suelo de la carcasa y una adicional, de menor tamaño, situada en un segundo nivel para enfriar los módulos superiores. Estas placas han sido diseñadas con múltiples canales internos que gestionan en una única unidad el flujo de ida y vuelta, garantizando así la uniformidad térmica necesaria para prevenir el envejecimiento de las celdas y asegurar un rendimiento constante. Este circuito interno se ha optimizado, además, para integrarse de forma eficiente en el sistema general de refrigeración del vehículo.

La e-Box, ubicada tras la segunda fila de módulos, alberga la electrónica de potencia, incluyendo el BMS (sistema de monitorización de la batería), fusibles, relés y diversos sensores, como los de corriente o gas. Desde esta unidad se gestionan los flujos de energía y la comunicación a través de la red CAN. Asimismo, incorpora un fusible principal capaz de interrumpir la corriente en apenas tres milisegundos en caso de cortocircuitos superiores a 2.000 A.

La carcasa de la batería integra todos los subsistemas y está formada por dos chapas de aluminio que conforman la base, piezas fundidas y paneles de aluminio que componen el anillo lateral. El ensamblaje de estos componentes se realiza sin soldaduras, mediante puntos de fijación mecánicos y material adhesivo, lo que garantiza, junto con la tapa, una función estructural y de estanqueidad. Hay 20 puntos de anclaje centrales que fijan los módulos a la carcasa y, una vez anclada al chasis, la cubierta inferior contribuye activamente a aumentar la rigidez de la carrocería.

La batería sigue la filosofía Ferrari de integración total: las seis filas de módulos fijadas en el suelo contribuyen a la rigidez a través de las placas de compresión de los módulos. Este enfoque ha permitido alcanzar una densidad energética cercana a los 280 Wh/l y una densidad de potencia de aproximadamente 1,9 kW/l, situándose a la vanguardia de la categoría, lo que la convierte en uno de los sistemas de batería/chasis más competitivos del mundo.

INVERSOR Y SISTEMA DE RECARGA

El inversor delantero convierte la corriente continua de alta tensión en corriente alterna para alimentar los motores eléctricos, tanto en la fase de entrega de energía como en la de regeneración. Integrado en el propio eje, puede generar hasta 300 kW y presenta un peso de tan solo 9 kg. El inversor trasero, por su parte, gestiona los dos motores posteriores, alcanza una potencia de hasta 600 kW y tiene un peso de 15 kg.

Además, integra un convertidor resonante CC/CC de 800 a 48 V destinado a alimentar las suspensiones activas. Gracias a esta tecnología, capaz de transformar de forma instantánea la corriente requerida con una eficiencia superior al 98 %, se elimina por primera vez en un Ferrari la necesidad de una batería de 48 V, reduciendo así tanto el peso como la complejidad del sistema.

El Ferrari Power Pack (FPP) es un módulo de potencia integrado de dimensiones extraordinariamente compactas, que reúne seis módulos de carburo de silicio (SiC), los controladores de puerta y su sistema de refrigeración. Para garantizar un rendimiento de recarga óptimo en cualquier infraestructura, Ferrari ha desarrollado un amplificador de alta tensión CC/CC capaz de elevar la tensión suministrada por la estación, permitiendo alcanzar hasta 150 kW incluso en puntos de recarga de 400 V. Este componente, que opera con una frecuencia de conmutación superior a 1 MHz y tiene un peso de apenas 8 kg, ha sido diseñado para ofrecer la máxima densidad de potencia sin comprometer la eficiencia del proceso de recarga.

El componente Combo integra la electrónica necesaria para convertir la corriente alterna de las estaciones en corriente continua, permitiendo recargar la batería de alta tensión hasta 22 kW en CA. Asimismo, incorpora el convertidor CC/CC destinado a recargar y mantener la batería auxiliar de 12V.

 

ESTRUCTURA DE CARROCERÍA

CHASIS Y CARROCERÍA

La estructura del Ferrari Luce es completamente nueva, desarrollada sobre una arquitectura específica y concebida en estrecha sinergia con el paquete de baterías con el objetivo de optimizar la masa, así como el rendimiento dinámico y estructural, y reducir las emisiones de CO₂e en la fase de producción gracias al amplio uso de aleaciones de aluminio reciclado. Chasis, carrocería y batería se integran así en un único sistema, concebido para maximizar tanto la eficiencia energética como el rendimiento mecánico.

El chasis está formado por piezas de fundición huecas, perfiles extruidos y chapas de aluminio, en una configuración plenamente integrada con la batería. El cuidado en su diseño se refleja en la precisión de las geometrías y en la claridad de las líneas de carga. La carrocería recurre exclusivamente a perfiles extruidos y chapas de aluminio de alta resistencia, prescindiendo del acero en favor de la reducción de peso, sin comprometer en ningún momento la seguridad.

El conjunto se distingue por el uso de piezas fundidas huecas de espesor reducido con estructuras internas, que aportan continuidad a las líneas de carga y favorecen la calidad de ensamblaje mediante una integración funcional más eficiente, con menos componentes y menos uniones soldadas, en beneficio de la solidez y la racionalidad industrial. Desde una perspectiva arquitectónica, la estructura optimiza la habitabilidad interior al eliminar el túnel central y situar la batería bajo el suelo y los asientos traseros. La parte delantera, extraordinariamente compacta, ha sido diseñada para garantizar una absorción de energía eficaz en caso de impacto y ofrecer la máxima protección a los ocupantes.

El Ferrari Luce es el primer modelo de la gama en incorporar un subchasis trasero elástico, concebido para maximizar el confort acústico sin comprometer la precisión de conducción. Esta estructura, realizada en aluminio reciclado mediante un proceso de mono fusión, constituye la pieza hueca de mayor tamaño fabricada por Ferrari en una sola unidad. A pesar de su elevado nivel de integración, el diseño permite desmontar de forma independiente el eje delantero, la batería y el eje trasero. La decisión de incorporar un amplio número de puntos de fijación de la batería al chasis, tanto perimetrales como centrales, ha resultado determinante para seguir las principales líneas de carga, optimizar el sistema y contribuir a la reducción de complejidad y peso.

La estructura alcanza incrementos del 25 % en rigidez flexional y del 35 % en rigidez torsional respecto a configuraciones anteriores; en este contexto, el sistema de la batería aporta un 20 % a la rigidez flexional y un 40 % a la torsional, confirmando su función estructural. Esta sinergia permite que la combinación de la carrocería en bruto (BIW) y el paquete de baterías sea un 10 % más ligera que la media del segmento, mientras que el uso de aleaciones recicladas reduce las emisiones de CO₂e en la fase de producción sin afectar al rendimiento.

CONECTIVIDAD

El Ferrari Luce incorpora un ecosistema de conectividad completamente nuevo, concebido para responder a las exigencias de un modelo tan innovador y para integrar con naturalidad la experiencia de uso entre el vehículo y el entorno digital. Junto a los servicios ya disponibles a través de la app MyFerrari —ahora rediseñada con una interfaz renovada y enriquecida en funcionalidades—, debuta MyFerrari Luce, una aplicación específica* que permite al cliente gestionar a distancia aspectos clave del coche y prepararlo en condiciones óptimas antes de su uso. Se configura, así como una extensión natural de la experiencia a bordo, una auténtica «cuarta pantalla» del Ferrari Luce. Ambas aplicaciones, plenamente integradas y conectadas mediante accesos directos, comparten un acceso simplificado a través de credenciales únicas.

En el ámbito de la navegación, la experiencia se articula en torno a Google Maps y Apple Maps, con compatibilidad para funciones específicas de vehículos eléctricos en una configuración optimizada para el Ferrari Luce. Esta integración incorpora datos del vehículo en tiempo real —como el estado de la batería y los algoritmos de carga y descarga— para ofrecer una planificación de rutas más precisa y adaptada a las condiciones de uso, incluyendo paradas de recarga cuando resulta necesario.

Entre los servicios disponibles se incluyen asimismo funciones orientadas a la supervisión y la tranquilidad de uso, como el control del estado de carga y cierre, la localización del vehículo, la gestión de alertas e incidencias, los informes de viaje o modos específicos para el uso por parte de terceros. A ello se suman funcionalidades remotas como el bloqueo y desbloqueo, el preacondicionamiento, así como la monitorización y la gestión de la recarga.

7 AÑOS DE MANTENIMIENTO

Los elevados estándares de calidad alcanzados y la constante atención al cliente constituyen la base del programa de asistencia ampliada de siete años de Ferrari, disponible también para el Ferrari Luce. Este programa, común a toda la gama, cubre todas las intervenciones de mantenimiento ordinario durante los primeros siete años de vida del vehículo. Se trata de un servicio exclusivo que ofrece al cliente la tranquilidad de preservar a lo largo del tiempo el nivel de prestaciones y seguridad de su automóvil. Este compromiso se extiende igualmente a quienes adquieren un Ferrari de segunda mano.

Entre las principales ventajas del programa Genuine Maintenance destacan las revisiones periódicas —cada 20.000 km o una vez al año, sin límite de kilometraje—, el uso de recambios originales y la realización de inspecciones exhaustivas mediante los instrumentos de diagnóstico más avanzados, a cargo de personal cualificado formado directamente en el Ferrari Training Centre de Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y cubre la totalidad de la red oficial.

A través del programa Genuine Maintenance, Ferrari amplía su oferta de servicios posventa, respondiendo a las expectativas de quienes desean conservar intactas, con el paso del tiempo, las prestaciones y la excelencia que definen a los vehículos nacidos en Maranello.

* Las prestaciones pueden variar de un mercado a otro.