- La industria del automóvil está abordando la conducción autónoma con un nuevo enfoque, con sistemas más prácticos y que lleguen a todos los segmentos de forma masiva.
- El desarrollo actual se centra en la estandarización masiva de los sistemas L2++ o “de puerta a puerta”, que siguen una lógica similar a la de la aviación comercial: el vehículo puede asumir la conducción y trasladarnos en el recorrido completo desde un punto de partida hasta el destino final, pero bajo la supervisión del conductor.
- Tesla, con el sistema FSD; y China, con numerosas marcas que disponen de sistemas de este tipo, lideran el desarrollo técnico de esta tecnología y su implantación masiva.
- En paralelo, los sistemas L3, que permiten al conductor desentenderse de la conducción y realizar otras tareas mientras el coche conduce por sí mismo, han experimentado un parón: tres de los cuatro coches que los ofrecían en el mundo han dejado de hacerlo.
- La dependencia de estos sistemas de las cámaras instaladas en el parabrisas hace que su mantenimiento sea clave para que el sistema funcione con precisión y seguridad. Cuando se sustituye un parabrisas hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlas en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados por especialistas.
El reciente Salón del Automóvil de Beijing celebrado a inicios de mayo, ha puesto de manifiesto que la conducción automatizada ha entrado en una nueva fase. El objetivo de los fabricantes, con la industria china apostando con mucha fuerza, es la estandarización masiva de los sistemas Nivel L2++ o “de puerta a puerta”. Carglass® España ha realizado un informe sobre la implantación a nivel mundial de la conducción autónoma L2 y L3.
Estos sistemas suponen un gran salto adelante sobre los L2+ actuales, como el Ford BlueCruise que ya funciona en España, pero solo en determinados tramos de autopistas. La gran diferencia es que pueden efectuar un recorrido completo, por carretera y ciudad, desde el punto de partida hasta el destino, incluyendo maniobras complejas como incorporaciones, cambios de carril, giros, cruces o aparcamiento. Un claro ejemplo de esta tecnología es el sistema FSD de Tesla, que ya ha sido aprobado en los Países Bajos por la RDW y podría aprobarse en toda la UE durante el verano.
En paralelo, los actuales sistemas L3 (los que permiten al conductor desentenderse de la conducción y realizar otras tareas mientras el coche conduce por sí mismo) han experimentado un parón. La conducción autónoma L3 tiene un marco regulatorio mucho más complejo y restrictivo, que con la tecnología actual, solo le permite funcionar en entornos muy controlados y a velocidades reguladas. De los cuatro únicos coches que los ofrecían a nivel mundial, Honda Legend (en tramos concretos de Japón y hasta 50 km/h de velocidad), Mercedes Benz Clase S y EQS (hasta 95 km/h, bajo ciertas condiciones, en toda la red de autopistas alemanas), y el BMW Serie 7 (a velocidades de hasta 60 km/h, en autopistas de Alemania con calzadas separadas estructuralmente), los tres últimos han dejado de ofrecer esa opción por su elevado coste y baja demanda entre los conductores, que no aprecian sus teóricas ventajas.
En definitiva, los sistemas L2++ suponen una alternativa más práctica y valiosa para los usuarios y siguen una lógica similar a la de la aviación comercial: el vehículo puede asumir la conducción y trasladarnos desde un punto de partida hasta el destino final, pero siempre bajo la supervisión activa del conductor, que está monitorizado, conserva la responsabilidad y debe estar preparado para intervenir en cualquier momento. Esta es la situación actual de los sistemas L2++ en las diferentes regiones del mundo.
Estados Unidos: Tesla escala el L2++
Estados Unidos refleja con claridad la bifurcación actual de la conducción automatizada: frente al desarrollo más restringido del L3 en vehículos privados, Tesla ha optado por escalar un sistema L2++ supervisado, de gran alcance funcional y vocación masiva. Su Full Self Driving (Supervised) es hoy el principal ejemplo de conducción “de puerta a puerta” bajo supervisión activa, capaz de asistir en entornos urbanos y de carretera, incluyendo giros, intersecciones, rotondas, incorporaciones, salidas de autopista y cambios de carril. Tesla no presenta estas funciones como conducción autónoma: el vehículo puede asumir gran parte de la tarea dinámica, pero el conductor sigue monitorizado, conserva la responsabilidad y debe estar preparado para intervenir en todo momento. Esta aproximación encaja con la tendencia que se impone en el sector: sistemas más útiles para el usuario, más escalables industrialmente y menos condicionados por las limitaciones regulatorias del L3.
En paralelo, Estados Unidos mantiene una lógica regulatoria más flexible que Europa para los sistemas de niveles superiores. La NHTSA trabaja con una guía voluntaria para sistemas ADS de niveles 3 a 5 y no exige una aprobación federal previa ni un periodo de espera antes de iniciar pruebas o despliegues.
China: L2++ como laboratorio masivo
China es hoy el epicentro de la carrera por los sistemas L2++ “de puerta a puerta” o “de plaza a plaza”, entendidos como asistentes capaces de acompañar un trayecto completo —aparcamiento, ciudad, autopista y llegada al destino— siempre bajo supervisión activa del conductor. La industria china está acelerando esta vía con despliegues comerciales rápidos, grandes flotas conectadas, actualizaciones OTA y una presión competitiva que está convirtiendo la asistencia avanzada en un factor decisivo de compra. El L2++ sirve así como campo de aprendizaje masivo y como producto de uso cotidiano, mientras que el L3 queda reservado para una validación más gradual, regulada y limitada a determinadas zonas, con nueva normativa y las primeras autorizaciones de prueba en vías públicas para Changan y BAIC/Arcfox.
XPENG representa bien esta lógica. Su enfoque Full-Stack Physical AI y el despliegue de VLA 2.0 apuntan a una conducción asistida más capaz en escenarios complejos, desde campus hasta aparcamientos subterráneos, baja iluminación, mal tiempo, ausencia de datos de navegación o vías sin marcas. Su prototipo GX Robotaxi, orientado a L4 y equipado con hasta cuatro chips Turing y 3.000 TOPS, muestra además cómo el L2++ funciona como antesala tecnológica de niveles superiores.
Huawei opera como gran plataforma horizontal del ecosistema chino. Con Qiankun ADS 5, arquitectura WEWA 2.0, modelos de mundo, modelos de acción, Qiankun Advanced Driving System (ADS) y funciones “parking-space-to-parking-space”, la compañía está llevando el L2++ a múltiples marcas con una lógica similar a Tesla FSD Supervised. Sus más de 10.000 millones de kilómetros acumulados de conducción asistida, más de 25 marcas colaboradoras y más de 50 modelos equipados la sitúan como una de las infraestructuras clave de esta fase.
Geely y Zeekr disponen de G-Pilot, una arquitectura de conducción inteligente que incluye funciones como Urban NZP sin mapas, Vehicle-to-Parking y búsqueda/aparcamiento automático. Zeekr sitúa su tecnología H9 como base para capacidades L3-ready en modelos como el 9X, lo que la coloca entre los actores chinos que combinan L2++ avanzado con preparación técnica para niveles superiores.
NIO sigue una vía más vertical, con chip propio, NIO WorldModel, NIO OS/SkyOS y NOP+ punto a punto. Su propuesta se aproxima a la lógica “puerta a puerta” al cubrir distintos tipos de vías, rutas dentro de aparcamientos y aparcamiento remoto de largo alcance.
Xiaomi se incorpora con XLA, un modelo cognitivo basado en MiMo-Embodied y una arquitectura orientada a la continuidad “de plaza a plaza”: aparcamiento, ciudad y autopista. El sistema combina 700 TOPS, lidar, radar 4D, cámaras HD y plataforma NVIDIA DRIVE AGX Thor. Su planteamiento funcional compite con la idea de trayecto completo de Tesla.
Li Auto desarrolla su L2++ alrededor de AD Max y VLA Driver. La actualización OTA 8.2, comunicada en enero de 2026, refuerza la conducción asistida y el razonamiento sobre el mundo físico para mejorar la navegación urbana.
GWM ofrece Coffee Pilot Ultra, un sistema avanzado de asistencia a la conducción diseñado para integrar todos los escenarios: navegación, aparcamiento, autopistas y vías urbanas/rurales, con cobertura full-scenario, navegación punto a punto y sin dependencia de mapas de alta precisión.
Europa: pionera en L3, pero obligada a hacer la asistencia más útil
Europa ha sido pionera en homologación L3, pero también ha expuesto sus límites comerciales. Su fortaleza está en la seguridad jurídica: el sistema solo se autoriza cuando el dominio operativo está claramente definido, la responsabilidad técnica está delimitada y la arquitectura de seguridad cumple requisitos estrictos. El problema es que esa misma precisión reduce la utilidad diaria. El L3 funciona, pero en condiciones concretas, a velocidades reguladas y en entornos muy controlados. Para muchos usuarios, la ventaja práctica no compensa el coste ni la complejidad.
Mercedes-Benz abrió el camino con DRIVE PILOT. La marca declaró haber sido el primer fabricante en cumplir los requisitos internacionales UN-R157 para un sistema L 3 de conducción condicionalmente automatizada. BMW siguió con Personal Pilot L3 en la Serie 7. Ambos sistemas resumen la tensión actual: el L3 ofrece una cesión formal de responsabilidad en condiciones estrechas; el L2 avanzado ofrece más continuidad de uso, aunque siempre bajo supervisión.
Bosch representa la respuesta europea desde el lado del proveedor tecnológico. En Auto China 2026 presentó un sistema L3 para autopistas y vías rápidas urbanas en China, con capacidad de circular hasta 120 km/h, operar con visibilidad de hasta 300 metros y realizar cambios automáticos de carril. Su propuesta combina IA en cada componente de software y una arquitectura de seguridad redundante. La elección de China como escenario relevante no es casual: allí el ecosistema ofrece más velocidad comercial y mayor presión competitiva para llevar estas soluciones al mercado.
Volkswagen ha adoptado una vía pragmática: acelerar en China mediante XPENG, recurriendo al ecosistema chino para ganar velocidad en L2 avanzado, mientras el L3 europeo sigue condicionado por homologación, coste y uso limitado.
La aprobación del sistema FSD de Tesla en Países Bajos confirma esta reorientación. Su eventual extensión europea dependerá de nuevos pasos regulatorios, pero su lógica encaja mejor con la necesidad actual del mercado: más cobertura funcional, mayor utilidad cotidiana y responsabilidad mantenida en el conductor.
Japón: del primer L3 mundial a una estrategia prudente
Japón fue el primer mercado en llevar a la calle un L3 de producción. Honda Legend, equipado con Honda SENSING Elite, introdujo en 2021 una función eyes-off L3 en condiciones limitadas. El caso fue históricamente relevante porque demostró que la conducción condicionalmente automatizada podía llegar a un vehículo de producción. Sin embargo, no generó un despliegue masivo inmediato, lo que confirma la misma tensión vista en Europa: el L3 es técnicamente posible, pero comercialmente difícil cuando su dominio de uso es estrecho.
Toyota muestra una estrategia más adaptativa: avanzar donde el ecosistema regulatorio, tecnológico y comercial ofrece más tracción. En Auto China 2026 presentó Toyota Pilot, Toyota Space y demostraciones de robotaxi L4.
La importancia del mantenimiento
La dependencia de estos sistemas de las cámaras instaladas en el parabrisas hace que su mantenimiento sea clave para que el sistema funcione con precisión y seguridad. Cuando se sustituye un parabrisas hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlas en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados por especialistas cualificados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta. Cuando esta operación no se realiza, o se hace de forma incorrecta, los sistemas de seguridad no reconocen bien el entorno, ni son capaces de calcular bien las distancias ni el tiempo, lo que puede provocar accidentes.
En este sentido, también se está desarrollando una clara normativa, con directrices y estándares UNECE, para que estos sistemas mantengan su funcionamiento a lo largo del ciclo de vida del vehículo. La FIA también ha manifestado que hay que asegurar procesos transparentes de recalibración para que los sistemas de asistencia a la conducción mantengan su eficacia con el paso del tiempo. TÜV Rheinland ha alertado de que el mantenimiento es crucial para conservar el rendimiento a lo largo de la vida útil de estos sistemas, que pueden sufrir fallos de funcionamiento por accidentes o la falta de recalibración de las cámaras al sustituir el parabrisas.
