- El McLaren Artura obtiene importantes mejoras con la introducción del nuevo Spider descapotable y las mejoras del coupé en paralelo
- Más potencia, más prestaciones y una mayor implicación del conductor tanto en el nuevo coupé como en el nuevo Spider.
- El Spider es el primer descapotable híbrido de altas prestaciones de McLaren; añade una nueva y emocionante dimensión a la gama de supercoches McLaren.
- La avanzada cadena cinemática V6 de 3,0 litros y E-motor produce ahora una potencia combinada de 700 CV (690 bhp)*, con un motor de gasolina de más de 200 CV/litro.
- Potenciación de 20 CV hasta 700 CV combinados disponible† para los coupés Artura anteriores sin coste adicional.
- Una extraordinaria relación potencia/peso de 502 CV/tonelada con 1.395 kg** (coupé) y 480 CV/tonelada con 1.457 kg** (Spider) impulsa unos niveles de prestaciones apasionantes.
- Artura Spider es el supercoche descapotable más ligero de su clase, superando a sus rivales hasta en 83 kg, y se compara favorablemente con sus rivales coupé en cuanto a peso.
- Par motor máximo de 720 Nm (531 lb ft); el E-motor proporciona un par transitorio de hasta 225 Nm, garantizando una respuesta instantánea al acelerador.
- Aceleración feroz: 0-100 km/h en 3,0 segundos; 0-200 km/h en 8,3 segundos (8,4 segundos para el Spider); 0-300 km/h en 21,5 segundos (21,6 segundos para el Spider); velocidad máxima de 330 km/h.
- La calibración revisada de la transmisión y la nueva función de prellenado proporcionan cambios de marcha un 25% más rápidos.
- El nuevo diseño del soporte de la cadena cinemática optimiza la agilidad dinámica, la precisión y la implicación del conductor.
- Cambio de marchas manual y ajustes de los modos dinámicos de McLaren accesibles sin quitar las manos del volante.
- Los índices de respuesta del sistema de suspensión Proactive Damping Control han aumentado hasta un 90%, lo que mejora la reacción a las órdenes del conductor y a los cambios en la superficie de la carretera.
- Mayor potencia de frenado y consistencia a altas velocidades, con nuevos conductos de refrigeración de los frenos que mejoran la gestión térmica.
- El sonido en crescendo del escape rediseñado envuelve al conductor, con una implicación aún mayor disponible con la opción de escape deportivo y con el techo o la luneta trasera del Artura Spider bajados.
- El techo rígido retráctil de una sola pieza del Artura Spider funciona de manera eléctrica en sólo 11 segundos, a velocidades de hasta 50 km/h; el panel electrocrómico del techo está disponible opcionalmente.
- Eficiencia aerotérmica optimizada en ambos modelos, con el Spider incorporando cuatro sistemas de conductos separados para acomodar el sistema de almacenamiento RHT, reduciendo al mismo tiempo las turbulencias de los ocupantes.
- Increíblemente eficiente en consumo de combustible (líder en su clase con 108 g/km de CO2/4,8 l/100 km/58,9 mpg en la prueba combinada WLTP de la UE) con una mayor autonomía EV de 33 km/21 millas.
- El sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil HD § facilita la configuración de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS); la duplicación de smartphone compatible con Apple CarPlay® es de serie y la carga inalámbrica para dispositivos móviles habilitados está disponible como opción.
- Control de ángulos muertos y detección de tráfico cruzado disponibles por primera vez; reconocimiento de señales de tráfico y aviso de cambio involuntario de carril de serie.
- Nuevos colores de pintura exterior; nuevo distintivo negro «Stealth» (plateado opcional)
- Garantía del vehículo de 5 años; garantía de la batería de alto voltaje de 6 años; plan de servicio de 3 años.
El McLaren Artura se ha actualizado considerablemente, con un nuevo modelo Spider descapotable que se une a la gama y una nueva versión del coupé. Los nuevos coupé y Spider, que refuerzan aún más el estatus de supercoche de nueva generación del Artura, ofrecen los más altos niveles de rendimiento dinámico -incluida una extraordinaria capacidad en circuito-, además de satisfacer los requerimientos de la conducción diaria y ofrecer una propulsión eléctrica casi silenciosa que resulta beneficiosa en entornos urbanos.
Los coches lanzados para el año modelo 2025 (MY25) están a la altura del posicionamiento del Artura como supercoche híbrido de altas prestaciones, con más potencia, más prestaciones y un compromiso aún mayor con el conductor, gracias a las mejoras introducidas en el motor, la suspensión, los tiempos de cambio de marcha y la frenada. También se han añadido nuevas tecnologías de asistencia al conductor, y otras son ahora de serie.
El nuevo Spider incorpora los placeres sensoriales de la conducción descapotable al Artura, añadiendo una nueva y emocionante dimensión a la gama gracias a un techo rígido retráctil que se acciona eléctricamente en sólo 11 segundos para proporcionar una experiencia descapotable completa y una embriagadora emoción de supercoche.
El McLaren Artura al detalle
Presentado por primera vez en 2021, el Artura amplió la gama de supercoches de McLaren con dos innovaciones para la compañía: su primer híbrido de altas prestaciones de producción en serie y el primer uso de un motor V6. Estos no fueron los únicos puntos que definieron a este nuevo superdeportivo de nueva generación; sustentado por la filosofía de McLaren de ingeniería superligera, mostró toda la gama de atributos de McLaren, incluido el diseño distintivo, las prestaciones inigualables, la excelencia dinámica y la innovación en ingeniería.
Con más de medio siglo de experiencia en competición y en coches de calle de McLaren, el Artura combina una tecnología innovadora con la dedicación de McLaren al disfrute del conductor e incorpora la ventaja adicional de la electrificación para ofrecer una respuesta aún más rápida del acelerador, menos emisiones y la posibilidad de funcionar en modo EV puro para desplazamientos sin emisiones.
El Artura brindó a los ingenieros y diseñadores de McLaren nuevas oportunidades de innovación, la principal de las cuales era cómo preservar la filosofía de ingeniería superligera de McLaren al añadir elementos de propulsión híbrida, como un motor eléctrico y un paquete de baterías de alto voltaje.
Ahora, con la llegada simultánea de un Spider descapotable y una nueva versión del coupé, el Artura del año 2025 (MY25) eleva a otro nivel los atributos originales y la innovación de este supercoche rompedor: más potencia, más prestaciones, con mejoras en la suspensión, el frenado y cambios de marcha más rápidos, todo ello combinado para ofrecer nuevas cotas de emoción y compromiso con el conductor.
Motorización híbrida de altas prestaciones
El Artura aporta las ventajas de un sistema de propulsión híbrido de altas prestaciones -empleado anteriormente por McLaren en el McLaren P1™ y el Speedtail- a un supercoche de producción en serie. La propulsión del Artura combina un motor de gasolina biturbo y un motor eléctrico de flujo axial («E-motor») líder en el sector, integrado con una transmisión de ocho velocidades y una batería de iones de litio.
La potencia combinada de la cadena cinemática híbrida de altas prestaciones se ha incrementado en el Artura MY25 hasta los 700 CV* y 720 Nm, con el par del E-motor asegurando una respuesta instantánea al acelerador. La aceleración en línea recta de 0-100 km/h se consigue en 3,0 segundos y de 0-300 km/h en sólo 21,5 segundos (21,6 segundos para el Artura Spider); al mismo tiempo, el Artura es capaz de recorrer hasta 33 km sólo con la energía de la batería, lo que hace que el coche sea totalmente capaz de generar cero emisiones en la mayoría de los trayectos urbanos. El diseño y el sistema de propulsión altamente eficientes del Artura producen unas emisiones de 108 g/km de CO2 y un consumo de combustible de 4,8 l/100 km/58,9 mpg (EU WLTP combinado).
El McLaren Artura dispone de cuatro modos Powertrain, que cubren todas las necesidades de conducción: E-mode, Comfort, Sport y Track. El E-mode es el modo predeterminado para un arranque silencioso y una conducción totalmente eléctrica con cero emisiones. En el modo Confort, el motor V6 de gasolina funciona en tándem con el motor eléctrico, con la máxima asistencia para ahorrar combustible. En el modo Sport, el motor eléctrico proporciona par a bajas revoluciones, mientras que el V6 alcanza las máximas prestaciones. El modo Track ofrece la misma mezcla de potencia híbrida, con un software de transmisión que proporciona cambios más rápidos.
El proceso de cambio de los modos de conducción Eléctrico a Confort, Sport o Circuito se ha mejorado en los Arturas MY25. El proceso de acondicionamiento del motor de combustión que reduce las emisiones del vehículo calentando el catalizador antes de iniciar la marcha se ha recalibrado para mayor comodidad del conductor y ahora es hasta un 90% más rápido†† cuando se selecciona por primera vez al arrancar en frío.
Más potencia, más prestaciones, más implicación
- V6 biturbo de 2.993 cc mejorado para ofrecer 605 CV* - más de 200 CV por litro - añadiendo un crescendo a la curva de potencia, par motor de 585 Nm
- Ligero y compacto: 50 kg más ligero y 190 mm más corto que el motor V8 de McLaren
- El sistema de escape mejorado ofrece un sonido más puro para aumentar la interacción con el conductor.
Diseñado por los ingenieros de McLaren para establecer nuevos estándares para los motores V6 turboalimentados de menor cilindrada, el V6 de 3.0 litros en el corazón de la cadena cinemática del Artura Spider se ha mejorado para los nuevos coches MY25; ahora genera 605 CV (597 bhp)* - un aumento de 20 CV - y 585 Nm (431 lb ft) de par, la entrega de este último optimizada por pequeños cambios en la cartografía electrónica. De hecho, el motor M630 tiene ahora una relación CV/litro superior a la de casi todos los motores McLaren: sólo las unidades V8 de 4,0 litros del McLaren Senna GTR y el Elva son superiores. El aumento de potencia añade un marcado «crescendo» a la entrega de potencia del motor V6, que ahora demuestra más brío al acelerar desde las 4.000 rpm hasta las 8.500 rpm. Esta recalibración del motor estará disponible de forma gratuita para los actuales propietarios del Artura a través de su concesionario McLaren.
La potencia máxima se alcanza a 7.500 rpm y el par máximo de 585 Nm (431 lb ft) se genera entre 2.250 y 7.000 rpm. La inyección directa de gasolina (GDI), que funciona a 350 bares de presión, garantiza una alimentación precisa para aumentar la potencia y reducir las emisiones, con un inyector central por cilindro, mientras que los filtros de partículas de gasolina (GPF) y los convertidores catalíticos garantizan el cumplimiento de todos los requisitos legislativos.
El V6 fue diseñado por McLaren para ser ligero y compacto, y específicamente pensando en aplicaciones híbridas (aunque también impulsa los exitosos modelos Artura GT4 y el nuevo Artura Trophy, que son coches de competición propulsados puramente por combustión interna). Con sólo 160 kg, el motor V6 biturbo pesa 50 kg menos que un McLaren V8 y su tamaño permite un paquete de propulsión híbrida de altas prestaciones más corto que el motor V8 y la transmisión de siete velocidades de McLaren.
El motor emplea una disposición en «uve caliente» de 120˚ con bielas compartidas, lo que permite un cigüeñal muy corto y rígido apropiado para motores de alta potencia y altas revoluciones. El mayor ángulo aporta ventajas como un centro de gravedad más bajo y la creación de una cavidad dentro de la uve para alojar los turbocompresores dobles. Este es uno de los factores que hacen que el motor sea 220 mm más estrecho que el V8 de 4.0 litros de McLaren, y que su naturaleza compacta esté garantizada por ventajas adicionales en longitud y peso.
Montado longitudinalmente e impulsando las ruedas traseras, el V6 de cárter seco tiene una cilindrada de 2.993 cc, con un diámetro de 84,0 mm y una carrera de 90,0 mm. La distribución de las válvulas es variable continua. El V6 es extremadamente eficiente en el consumo de combustible, a lo que contribuye la incorporación de un E-motor y una octava marcha para circular a alta velocidad. Además, la configuración «hot vee» optimiza las prestaciones y las emisiones. Esto permite que los turbos se alimenten a través de conductos de escape cortos y de igual longitud, lo que permite una puesta en marcha más rápida con catalizadores muy cercanos que alimentan directamente a la parte trasera con mínimas caídas de presión.
Los dos turbocompresores compactos monoscroll son simétricos, lo que elimina los problemas de prestaciones que suelen darse en los sistemas de escape y admisión de los motores biturbo en V. El sistema utiliza tecnología de rodamientos de esferas para reducir la fricción dentro del turbo, lo que le permite girar más rápido. En combinación con las válvulas de descarga de accionamiento electrónico, que pueden ajustar instantáneamente su posición independientemente de la presión del sistema, se reducen al mínimo el retardo del turbo y el tiempo de respuesta. Esto, junto con la potencia del E-motor, proporciona al Artura una respuesta extremadamente rápida al acelerador.
Una serie de complejos escudos térmicos rodean herméticamente la “hot vee” para refrigerarla eficazmente. Encierran el motor para impedir que el calor se propague por la parte trasera del vehículo, con toberas alimentadas desde la parte trasera de los ventiladores del radiador de alta temperatura (HTR) para soplar aire a alta velocidad entre la parte superior de la «hot vee» y la parte inferior del escudo térmico. Este aire caliente se canaliza a través de la tobera de la cadena cinemática, una abertura en el escudo térmico situada en el centro de la malla de la cubierta trasera. Este concepto se ha modificado para el Artura Spider, en el que la tobera del sistema de propulsión está situada más atrás en la cubierta trasera para dejar espacio para el mecanismo de almacenamiento del RHT.
El ligerísimo bloque motor, las culatas y los pistones son de aluminio. El bloque tiene los orificios de las culatas revestidos directamente en lugar de camisas revestidas por separado. Esta tecnología permite que el motor sea mucho más corto. La culata y el bloque utilizan núcleos impresos en 3D, una tecnología más utilizada en la Fórmula 1™ que, en los coches de calle, lo que permite una refrigeración de precisión sin fisuras, por ejemplo, un paso de refrigeración microcompacto de 2 mm entre los cilindros.
La cadena de transmisión del motor V6 está situada en la parte trasera del motor para reducir la intrusión de NVH en el habitáculo y la vibración torsional. En general, el V6 produce muy poco ruido mecánico, ya sea del propio motor o de la bomba asociada y los ruidos del tren de válvulas.
El ruido de admisión y escape también se ha optimizado para todas las condiciones de conducción; el sistema de escape en particular se ha mejorado aún más en el Artura MY25. El sistema revisado está valvulado e incorpora un silenciador optimizado y una forma cónica ascendente en los tubos de escape para refinar aún más la nota del motor en los puntos medio y alto de la gama de revoluciones. Esto proporciona un sonido más «limpio» que, en el Artura Spider, envuelve a los ocupantes cuando se eleva el RHT o se baja la luneta trasera.
También está disponible un sistema de escape deportivo opcional. Ofrece un tono más claro y realzado mediante el uso de un resonador que canaliza auténticas ondas sonoras desde el tubo de escape hasta el habitáculo. Totalmente activo en los modos de tracción Sport y Circuito, el resonador amplifica la conexión entre el conductor y el motor de combustión interna del Artura, aumentando el vínculo durante la conducción intensa y complementando las características mejoradas del motor* en el extremo superior de la gama de revoluciones. El escape deportivo opcional también conserva la capacidad de proporcionar una conducción más silenciosa en el modo Confort.
La combinación de un refinamiento mejorado y una implicación instantánea del conductor bajo el acelerador subraya aún más la capacidad del MY25 Artura para cumplir su doble función como vehículo que puede conducirse a diario en el tráfico urbano normal y también como supercoche increíblemente envolvente en carretera o circuito.
Transmisión de ocho velocidades, optimizada para cambios de marcha más rápidos
- Desarrollado específicamente para el Artura: ligero y compacto, con E-motor integrado en la carcasa de la campana del embrague.
- Las cortas relaciones de cambio individuales optimizan la entrega de potencia/par y la implicación del conductor.
- Tiempos de cambio totalmente optimizados con el nuevo sistema de prellenado.
- No hay marcha atrás mecánica, sino que el E-motor funciona marcha atrás.
"Con ocho marchas hacia delante, todas con relaciones cortas individualizadas, la transmisión de doble embrague incorpora ahora un sistema de prellenado, que anima al conductor a mantener el motor V6 en la banda de potencia y par durante más tiempo y disfrutar plenamente de la experiencia de conducción del Artura. La transmisión es ligera y muy compacta, especialmente si se tiene en cuenta que lleva el E-motor de la cadena cinemática -que también cumple la función de marcha atrás mecánica- integrado en la carcasa de la campana del embrague."
Andy Beale, Chief Engineer, McLaren Artura
Diseñada para integrar el E-motor sin dejar de ser muy compacta, la transmisión de ocho velocidades del Artura, técnicamente avanzada y sin fisuras, ofrece dos ventajas: altas prestaciones y cifras de CO2 significativamente mejoradas. A pesar de tener una marcha más que las siete velocidades de los vehículos McLaren con motor V8, la longitud del grupo de cambios se ha reducido en 40 mm, gracias al uso de un embrague anidado en lugar de un embrague paralelo.
La transmisión transfiere el par tanto del E-motor como del motor V6, y también permite que el Artura funcione en modo de cero emisiones utilizando únicamente el E-motor, desconectando el motor de combustión interno de la cadena cinemática.
El calibrado de la caja de cambios se ha revisado para el Artura MY25. El uso de ocho marchas permite que las relaciones se apilen estrechamente y un nuevo sistema de prellenado proporciona cambios de marcha aún más rápidos, aumentando la velocidad de cambio en un 25%. Esto es posible al presurizar el fluido hidráulico de la caja de cambios hasta el umbral necesario para efectuar un cambio (el « kiss point »), de modo que cuando el conductor selecciona una marcha (o se solicita un cambio automático), el tiempo de cambio se reduce al mínimo.
El doble embrague permite la transferencia continua de par de la entrada a los ejes motrices durante cada cambio de marcha. El par del E-motor también puede aprovecharse durante los cambios de marcha, especialmente los que se producen a baja velocidad del vehículo y bajas revoluciones del motor, para suavizar la transición de una relación a la siguiente. La octava relación se utiliza como sobremarcha para mejorar las características de consumo en autopista.
Las bombas de aceite son tanto eléctricas como mecánicas; la bomba eléctrica es necesaria siempre que el motor esté desconectado de la transmisión, pero también puede utilizarse para complementar la bomba mecánica que, como resultado, es más pequeña de lo que sería en otro caso.
La transmisión se refrigera mediante dos radiadores de temperatura media (MTR). Se alimenta del circuito del radiador de alta temperatura (HTR) y cada MTR se alimenta de tomas de aire. Éstas están situadas en la base de los contrafuertes del techo en el coupé, mientras que las tomas de aire de la cubierta trasera del Artura Spider realizan esta función, preenfriando el agua para permitir la refrigeración del embrague a temperaturas más bajas que las del motor y la transmisión.
E-motor y pack de baterías
- E-motor compacto de alta densidad de potencia que genera 95 CV y 225 Nm
- Batería de ion-litio de cinco módulos de alta densidad energética
- Capacidad de energía utilizable de 7,4 kwh; 33 km de autonomía sólo eléctrica.
“El compacto E-motor de flujo axial de alta densidad de potencia y el paquete de baterías de iones de litio de alta densidad energética que componen el elemento eléctrico de la cadena cinemática Artura aportan 95 CV y hasta 225 Nm a la potencia total y al par motor del nuevo híbrido de altas prestaciones de McLaren. Esta contribución es clave tanto para las prestaciones electrizantes del supercoche como para los 33 km de conducción EV sin emisiones”.
Geoff Grose, Carline Chief Engineer, McLaren Automotive
Se ha concentrado tanta innovación en las compactas dimensiones del nuevo V6 de gasolina que es fácil pasar por alto la otra fuerza motriz del tren motriz híbrido de altas prestaciones de McLaren: el motor eléctrico y el paquete de baterías que componen el elemento eléctrico.
El Artura utiliza un motor de flujo axial innovador, extremadamente compacto y de gran potencia. La mayoría de los E-motores del mundo de la automoción utilizan la tecnología de flujo radial, en la que los imanes se colocan alrededor de un rotor. Un motor de flujo axial es fundamentalmente diferente, ya que presenta un estátor intercalado entre dos cubos de rotor, lo que permite una densidad de potencia y par excepcionalmente alta, además de ser más pequeño y ligero.
El E-motor pesa sólo 15,4 kg, incluida la interfaz de transmisión, menos de la mitad que el E-motor de flujo radial de 38 kg del McLaren P1™. Genera 95 CV (94 CV/70 kW), una potencia de 4,6 kW/kg que es un 33% superior en términos de densidad de potencia a la unidad del McLaren P1™, y un par máximo de 225 Nm (166 lb ft). El E-motor, junto con la batería, es capaz de propulsar el Artura en modo EV puro hasta 33 km, una distancia que se ha incrementado en los modelos MY25. El perfil de entrega de par del E-motor es diferente al del motor de gasolina V6; el pico de cada uno no se produce simultáneamente, de ahí los 720 Nm máximos totales del Artura.
La corta longitud axial del E-motor encaja perfectamente en la carcasa de la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades del Artura. Al alojar el E-motor en línea con el motor y la transmisión, su potencia y par se transfieren directamente al eje de transmisión principal, lo que mejora la respuesta. En cambio, con un motor de flujo radial desplazado, se necesita un engranaje adicional para transferir sus salidas al eje de transmisión principal. El E-motor también desempeña la función de marcha atrás girando hacia atrás cuando es necesario, lo que significa que no hay necesidad de una marcha atrás en la transmisión del Artura. Un embrague K0 gestiona la transición entre el E-motor y la unidad de combustión interna.
El paquete de baterías del Artura es otro ejemplo de cómo McLaren perfecciona su experiencia híbrida. Mientras que tanto el McLaren P1™ como el Speedtail tienen «baterías de potencia» similares a las que se encuentran en los deportes de motor, el Artura cuenta con una «batería de energía» que permite tanto unas prestaciones de aceleración impresionantes como una práctica autonomía de 33 km sin emisiones cuando está completamente cargado. La energía utilizable de la batería es de 7,4 kWh.
El paquete de baterías consta de cinco módulos de iones de litio, que se asientan sobre un colector de refrigeración. La unidad de gestión de la batería se sitúa junto a los módulos, y la unidad de distribución de energía (PDU) está integrada en la batería para ahorrar espacio. La batería se enfría indirectamente mediante refrigerante en los raíles de refrigeración del colector; el circuito de refrigerante va desde la parte delantera del monocasco, donde se encuentra el nuevo sistema eléctrico de calefacción, ventilación y aire acondicionado. La refrigeración optimizada de la batería proporciona una mayor potencia y favorece la consistencia de la autonomía cero emisiones.
Todo el conjunto de la batería está encerrado en una cubierta ignífuga y montado en un suelo estructural de fibra de carbono atornillado como una sola pieza a la sección trasera del monocasco de fibra de carbono. El suelo, que cuenta con inserciones de aluminio y un núcleo de espuma estructural, proporciona protección contra los impactos por debajo de la batería. La protección lateral y superior procede de una cavidad diseñada a medida en el monocasco, compartida con el depósito de combustible que se encuentra encima de la batería. El motor, la transmisión y el bastidor trasero protegen de cualquier impacto trasero, lo que significa que el pack de baterías está increíblemente bien protegido. También está situado lo más bajo posible en el vehículo, lo que beneficia al centro de gravedad del Artura.
Desde el paquete de baterías, un suministro de CC de alto voltaje llega a la unidad de alimentación integrada (IPU) situada en la parte delantera del coche. Se trata de una combinación de convertidor CC/CC, cargador de a bordo y unidad de distribución de energía delantera, y el hecho de compartir la electrónica de potencia en esta unidad reduce el peso. El convertidor CC/CC transforma la corriente continua de alto voltaje de la batería en corriente continua de bajo voltaje que se utiliza en el sistema de 12 V del vehículo. La electrónica también convierte la corriente alterna tomada del cargador enchufable del vehículo en la corriente continua que carga la batería.
Los clientes del Artura pueden mantener la carga de la batería mediante el uso del motor, incluso a través de una función de «carga MAX» que da prioridad al uso de la unidad de combustión interna para recargarla, por ejemplo, antes de entrar en una zona urbana. Sin embargo, también se puede enchufar: una carga de cero al 80% tarda unas dos horas y media a través de un cable EVSE estándar.
La batería nunca llega a descargarse por completo, gracias a una serie de funciones de reserva de energía. Entre ellas, una reserva para arrancar el motor al encender el vehículo, otra para la marcha atrás y otra para cuando el coche permanece aparcado mucho tiempo. El motor también se reinicia cuando el estado de carga de la batería es bajo en los modos de conducción E y Confort, y la función «High-Speed Restart» (reinicio a alta velocidad) también pone en marcha el motor para cargar la batería cuando se utiliza el E-mode a velocidades superiores a 120 km/h.
La unidad de distribución de energía situada dentro de la batería da su distribución a la unidad de control del motor (MCU) de última generación y superligera, que convierte la corriente continua de alto voltaje de la batería en la corriente alterna que necesita el E-motor en aceleración. Una prueba más del ritmo de desarrollo de McLaren es que la MCU pesa un 68% menos que la unidad equivalente del McLaren P1™.
Dinámica de conducción aún más emocionante
«Con el Artura, nos propusimos crear un supercoche emocionante y atractivo, y los nuevos coches del MY25 llevan ese espíritu a otro nivel, amplificando la dinámica líder de McLaren y ampliando las prestaciones. El Artura tiene ahora una agilidad aún mayor tanto en carretera como en circuito, proporcionando un placer de conducción y una emoción absolutos, al tiempo que mantiene la reconocida estabilidad y confort del conductor del Artura.»
Michael Norrington, Programme Manager, McLaren Artura
Como único supercoche de su clase que ofrece los atractivos combinados de una construcción superligera de fibra de carbono; una configuración de motor central y tracción trasera; la pureza de la dirección electrohidráulica; el par instantáneo de un E-motor (que ayuda a ofrecer una respuesta al acelerador dos veces más rápida que cualquier McLaren no híbrido) y las ventajas dinámicas de un E-diferential, el Artura disfrutó de la base ideal de experiencia en ingeniería para ofrecer una implicación aún mayor del conductor en todos los aspectos.
McLaren aprovechó la oportunidad de ampliar el «ancho de banda» de las prestaciones del Artura con los coches del MY25, elevando la conexión y la emoción de la conducción a nuevas cotas en carretera y circuito, al tiempo que mantenía la flexibilidad de poder conducir con un confort urbano casi silencioso en E-mode.
Uno de los objetivos dinámicos más exigentes para los ingenieros de McLaren con el Artura original era abarcar por igual dos características distintas que normalmente serían diametralmente opuestas: mayor agilidad y estabilidad. Esto se consiguió gracias a una combinación de acciones e innovaciones que aumentaron las ventajas fundamentales proporcionadas por la estructura monocasco de fibra de carbono del coche: un concepto de suspensión trasera completamente nuevo y el primer diferencial trasero de McLaren controlado electrónicamente fueron fundamentales para permitir separar la accesibilidad del comportamiento dinámico del coche a cualquier velocidad de su estabilidad a alta velocidad.
Esta filosofía se avanzó con el Artura MY25, que incorpora nuevos soportes del tren motriz que aportan más beneficios a las características dinámicas del coche. Los nuevos soportes se han ajustado para mejorar el control de la cadena cinemática dentro del chasis. Altamente eficaces para reducir el movimiento de la cadena cinemática durante la conducción dinámica, especialmente bajo carga, la sensación resultante para el conductor da la impresión de una distancia entre ejes más corta, mejorando la respuesta de la dirección y la agilidad general pero con mayor estabilidad. Y mientras los nuevos soportes ayudan a crear una nota de motor más pura y natural, añadiendo mayor dramatismo y emoción en todo momento, el conductor también es más consciente de la sensación de que el motor forma parte absolutamente integral de la experiencia general de conducción.
La configuración del chasis puede ajustarse electrónicamente con tres modos de manejo: Confort, Sport y Track. Cada ajuste tiene su propio conjunto de parámetros para los amortiguadores, por ejemplo, una conducción suave para la conducción urbana en el modo Confort o una respuesta dinámica optimizada mediante un control más estricto de los amortiguadores en el modo Track.
Los conductores más experimentados pueden utilizar la maestría del sistema de Electronic Stability Control (ESC), siempre que las condiciones lo permitan. Los ajustes «ESC On», «ESC Dynamic» y «ESC Off» son distintos de los modos «Handling» y «Powertrain», y ofrecen al conductor un control total sobre el nivel de intervención disponible en el vehículo.
El sistema Launch Control optimiza las prestaciones en circuito, al igual que la nueva función «Spinning Wheel Pull-Away». Esta función, que se activa desconectando completamente el Electronic Stability Control mediante el botón ESC de la consola del conductor, permite un giro espectacular de las ruedas al acelerar desde parado con una gran carga del acelerador.
Junto con la respuesta del acelerador, el tacto de la dirección es la conexión más inmediata y pura entre el coche y el conductor y la forma más táctil de maximizar la implicación del conductor. McLaren siempre ha preferido la asistencia electrohidráulica a la dirección totalmente eléctrica y la ha mantenido en el Artura para ofrecer al conductor la mejor inmediatez, la sensación de estar en el sitio y una respuesta precisa.
El Artura estrenó una nueva columna de dirección con un concepto de diseño fundamentalmente diferente que optimiza la rigidez modal. La columna está montada directamente sobre una viga transversal súper rígida detrás del salpicadero. También hay una barra de torsión a medida en la cremallera de la dirección para crear una experiencia dinámica más ágil, con una mayor acumulación de peso lejos del centro y una sensación más natural y sin asistencia.
Suspensión inteligente
La suspensión trasera del McLaren Artura se ha desarrollado especialmente para este coche. El brazo superior es un único trapecio, pero lo que normalmente sería un trapecio inferior se ha dividido en dos para convertirse en un componente multibrazo. Visto desde arriba, en lugar de conectarse al montante a través de una articulación central, ahora cuenta con dos articulaciones que están más separadas. Al mismo tiempo, el brazo de control de la convergencia se ha colocado mucho más lejos del buje de la rueda de lo habitual, en una ubicación extrema casi en el borde interior de la llanta de aleación.
Al dividir la horquilla y maximizar la distancia entre el brazo de control de la punta y el montante, hay una separación mucho mayor entre los puntos de conexión. El resultado es un aumento significativo de la rigidez de la punta en el eje trasero. Además, los grandes montantes forjados proporcionan una caída más rígida, lo que permite aliviar la carga de los brazos de suspensión, contribuyendo así a la reducción de peso.
El motor V6, más ligero y compacto, y la geometría del bastidor trasero de aluminio han dado a los ingenieros de McLaren una mayor libertad a la hora de elegir los puntos de enganche interiores de la suspensión. En particular, los puntos de los brazos inferiores están mucho más adelantados de lo habitual. Al utilizar la cinemática de esta forma tan agresiva, se pudo reducir el peso de la suspensión trasera en 2,4 kg de masa no suspendida a cada lado del coche, lo que benefició tanto a la conducción como a los niveles de adherencia. El brazo de control de la convergencia también está situado delante de la rueda, en lugar de detrás, lo que desplaza la distribución del peso hacia el centro del vehículo.
El resultado es un eje trasero considerablemente más rígido alrededor del eje Z, con una rigidez de caída y convergencia también significativamente mayor. Esto proporciona un mayor control en frenadas y aceleraciones, con una estabilidad mejorada en general y unos niveles de agarre optimizados en las curvas.
La suspensión delantera es una combinación de montantes ligeros y dobles trapecios que proporciona una dirección optimizada y reacciones precisas del vehículo, con respuestas más rápidas a las órdenes del conductor y un mayor tacto. El agarre está optimizado gracias a los amortiguadores hidráulicos de doble válvula y variación continua, con características individuales de compresión y rebote.
La suspensión y el comportamiento del Artura MY25 se han mejorado aún más gracias a la revisión del tarado de los amortiguadores, que ofrece una mayor capacidad de respuesta para complementar los muelles de dureza única y las barras estabilizadoras mecánicas. También incorpora la última versión del sistema de McLaren Proactive Damping Control (PDC), suministrado por Monroe, Partner Oficial de Suspensión Inteligente. El PDC II es un desarrollo muy sofisticado del algoritmo de software Optimal Control Theory que sustenta los avanzados sistemas de control de la suspensión de McLaren.
El Proactive Damping Control utiliza los datos de los sensores para «leer» la carretera en lugar de reaccionar a la información de las cámaras. La información procedente de cuatro acelerómetros de las ruedas, tres acelerómetros de la carrocería y dos sensores de presión por amortiguador, así como de varios sensores que miden el ángulo de giro, la velocidad del vehículo, la velocidad de guiñada y la aceleración lateral, se procesa en menos de dos milisegundos para garantizar que el estado del vehículo se optimiza para lograr unos niveles de control extraordinarios.
Las prestaciones de las Domain Control Units (DCU) de la arquitectura ethernet se han optimizado para el MY25 Artura, apoyando los índices de respuesta de la amortiguación y la maniobrabilidad y aumentándolos hasta en un 90%, lo que mejora la reacción a las indicaciones del conductor y a los cambios en la superficie de la carretera.
A medida que la aceleración, el frenado y las curvas se modifican continuamente, y la superficie de la carretera cambia constantemente, el Proactive Damping Control interpreta los datos y utiliza sus modelos digitales para predecir la respuesta perfecta de la amortiguación. La regulación del movimiento de la carrocería se adapta al confort de los ocupantes, pero la carga vertical y la variación de la zona de contacto se optimizan para mejorar los niveles de agarre, garantizando que cada neumático permanezca más tiempo en contacto con la superficie de la carretera.
Diferencial controlado electrónicamente
El Artura es el primer McLaren con diferencial controlado electrónicamente (E-diferential). Más pequeño y ligero que un diferencial de bloqueo mecánico, el E-diferential está integrado en la transmisión de ocho velocidades (totalmente nueva con la introducción del coche en 2021), lo que optimiza el empaquetado y ahorra peso.
La adopción de un diferencial electrónico aporta los niveles optimizados de control necesarios para gestionar el par motor que se desplaza por el eje trasero del Artura, con la inmediatez necesaria para responder a la entrega instantánea del E-motor. Un diferencial mecánico no siempre sería capaz de reaccionar con la suficiente rapidez o precisión para garantizar que el comportamiento del coche sea proporcional a las acciones del acelerador.
El calibrado y la puesta a punto del diferencial E incluyen valores como el radio de curva, la velocidad del vehículo, las características de amortiguación y la distribución del par en el diferencial. Esto a su vez permite calcular y controlar con precisión los niveles de subviraje y sobreviraje, ajustando constantemente la actitud de agilidad/estabilidad del Artura para beneficiar a un conductor que derrapa el coche en un circuito o controla la ganancia de guiñada con el acelerador. La tracción a la salida de las curvas también está optimizada gracias a unos parámetros de control más precisos.
El Artura también incorpora el innovador Variable Drift Control (VDC) de McLaren, que permite al conductor ajustar el nivel de asistencia del control de tracción -y, por tanto, el límite de sobreviraje- a través de la pantalla central de infoentretenimiento.
Prestaciones de frenado y durabilidad optimizadas
Los frenos del Artura son la última generación del famoso sistema de frenos McLaren con discos cerámicos de carbono y pinzas ligeras de aluminio. Los discos carbonocerámicos miden 390 mm delante y 380 mm detrás.
El sistema de frenado funciona en combinación con la cinemática del eje trasero y los índices de respuesta revisados del motor y la amortiguación del vehículo para ofrecer una potencia de frenado a alta velocidad y una estabilidad aún mejor, además de prolongar la vida útil de los discos y las pastillas en condiciones de conducción en circuito. Con la calibración revisada del ABS, las distancias de frenado del Artura MY25 son de 31 m hasta detenerse a 100 km/h y de 124 m a partir de 200 km/h.
Además de los discos y las pinzas de aluminio forjado (6 pistones delante, 4 pistones detrás), el Artura adopta una variante de los conductos integrados de refrigeración de las pinzas, inspirados en la Fórmula 1, vistos en el 765LT y mejorados para los nuevos modelos MY25. Esta tecnología suministra aire de refrigeración a las pinzas delanteras y a los discos, reduciendo la temperatura de las pastillas de freno durante la conducción en circuito, pero también está diseñada para reducir la estela del aire, ahora calentado, que de otro modo interferiría con el flujo de aire hacia los radiadores principales.
El McLaren Artura incorpora un servofreno a medida y una bomba de vacío accionada electrónicamente para garantizar que la presión del pedal se mantiene constante tanto si el coche funciona con el motor de combustión interna como si lo hace únicamente con energía eléctrica. Al no tener ninguna función para regenerar la batería a través del sistema de frenado del vehículo -porque el motor de combustión interna por sí solo puede proporcionar suficiente carga-, la sensación a través del pedal de freno es totalmente consistente.
Neumáticos para todas las estaciones
Pirelli, socio técnico de McLaren en materia de neumáticos, ha suministrado tres neumáticos a medida diseñados para maximizar las características dinámicas y las prestaciones del Artura. Los neumáticos - 235/35Z R19 delante y 295/35 R20 detrás - están marcados con 'MC-C' para indicar que son neumáticos Pirelli Cyber™ hechos a medida para McLaren.
El neumático P ZERO™ montado de serie presenta un dibujo asimétrico de la banda de rodadura que mejora la frenada y potencia la maniobrabilidad y el control en una amplia gama de condiciones de la carretera, con especial atención a las prestaciones sobre mojado. El compuesto desarrollado para el Artura garantiza el máximo agarre y estabilidad, mientras que la integridad estructural del neumático mejora la respuesta de la dirección.
Hay dos neumáticos opcionales disponibles. El neumático P ZERO™ CORSA está diseñado para su uso tanto en carretera como en circuito y cuenta con compuestos de tipo competición y dibujos exclusivos en la banda de rodadura, logrando mayores niveles de agarre, así como una mejor frenada y tracción. El P ZERO™ WINTER es el neumático elegido para invierno, su compuesto a medida y el dibujo de la banda de rodadura mantienen los niveles de control del neumático P ZERO™ de verano. El sistema Noise Cancelling System (PNCS) de Pirelli, que utiliza un dispositivo de absorción de sonido en el interior de la pared del neumático para reducir las vibraciones y el ruido, también está presente en los tres tipos de neumáticos.
El innovador sistema Pirelli Cyber™ Tyre consta de hardware y software integrados en la electrónica del vehículo. El sistema cuenta con un sensor electrónico en cada neumático y genera un flujo de datos de gran valor basados en las condiciones específicas del neumático.
Capaz de reconocer si se monta un P ZERO™, P ZERO™ CORSA o P ZERO™ WINTER, Pirelli Cyber™ Tyre produce una monitorización precisa y en tiempo real de la temperatura y la presión y un conjunto de datos más amplio que un sensor de llanta. Con esta información, los conductores pueden ajustar los neumáticos a los niveles recomendados para optimizar las prestaciones; un “park mode” actualiza la información cuando el conductor vuelve al coche.
Adicionalmente, utilizando el "track mode" se pueden cambiar los umbrales de presión de los neumáticos a una configuración de prestaciones que optimiza aún más el placer de conducción en circuito, utilizando la pantalla de infoentretenimiento.
Punto fuerte: La McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA)
- El Artura es el primer McLaren que utiliza MCLA, que se diseña y produce en el McLaren Composites Technology Centre de Sheffield (Reino Unido).
- Optimizado para modelos híbridos de altas prestaciones, el MCLA consta de tres elementos: monocasco de fibra de carbono, arquitectura electrónica y estructuras de chasis y suspensión.
- El monocasco de fibra de carbono del Artura es más seguro, más resistente y ligero que los anteriores monocascos de McLaren.
"La McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA) es literalmente el núcleo de la filosofía de ingeniería superligera inherente a todo el Artura. Hemos desarrollado este supercoche híbrido de altas prestaciones totalmente nuevo con todo lo que hemos aprendido durante décadas de trabajo con materiales compuestos avanzados y otros materiales ligeros, utilizando procesos y técnicas pioneros en el mundo para conseguir un ahorro de peso que compense las cadenas cinemáticas híbridas más pesadas, garantizando una mayor eficiencia energética y manteniendo la agilidad y las prestaciones dinámicas excepcionales que esperan nuestros clientes.»
Jamie Corstorphine, Director of Product Strategy, McLaren Automotive
Para lograr los objetivos específicos del programa, McLaren empezó por el núcleo del Artura, con una arquitectura de fibra de carbono completamente nueva. No sólo tenía que ser fiel a la filosofía de la empresa de ingeniería superligera por motivos dinámicos y de prestaciones, sino también, y de manera crucial, compensar el peso adicional de un sistema de propulsión híbrido, así como adaptarse para alojar el paquete de baterías.
La nueva arquitectura -denominada McLaren Carbon Lightweight Architecture (MCLA)- consta de tres elementos: una estructura monocasco de fibra de carbono totalmente nueva para los ocupantes, un nuevo chasis con vigas de impacto y subchasis trasero de aluminio, y una arquitectura eléctrica ethernet basada en dominios, la primera del mercado.
Tras cuatro años de preparación, MCLA es la primera arquitectura fabricada en las modernas instalaciones del McLaren Composites Technology Centre (MCTC) en la región de Sheffield. Flexible en su aplicación (pero físicamente increíblemente rígida y fuerte), esta arquitectura de plataforma escalable anticipa la próxima era de los supercoches McLaren.
Monocasco de fibra de carbono
En el centro de la plataforma MCLA se encuentra el monocasco de fibra de carbono. McLaren fue pionera en la tecnología de compuestos en la competición de Fórmula 1™ hace más de 40 años y la trasladó por primera vez a la carretera en el chasis y la carrocería de fibra de carbono del McLaren F1. Cuando se presentó el 12C en 2009, se introdujo un exclusivo chasis de fibra de carbono moldeado de una sola pieza que era un 25% más rígido que una estructura metálica equivalente y un 25% más ligero que un chasis de aluminio comparable. Las revolucionarias tecnologías de McLaren también permitieron producir monocascos de fibra de carbono en volúmenes nunca antes alcanzados.
El McLaren Artura supone otro salto evolutivo. Ningún monocasco de McLaren, ya sea diseñado para la carretera o para el circuito, ha tenido que hacer nunca más: la estructura de fibra de carbono proporciona ahora adicionalmente una célula de seguridad para el paquete de baterías e integra más funciones de choque y de soporte de carga. Aún así, sigue siendo increíblemente ligero, con un peso de sólo 82 kg, incluyendo el compartimento de la batería, las superficies aerodinámicas, los pilares B y las fijaciones de las bisagras de las puertas, lo que contribuye al bajo peso total del Artura, a pesar de sus 130 kg de componentes híbridos.
A primera vista, el monocasco MCLA puede parecer similar a otras estructuras de fibra de carbono de McLaren, pero la geometría de cada superficie es nueva, y está construido con cuatro nuevos materiales de carbono, un nuevo sistema de resina y un nuevo material de núcleo estructural. Estas nuevas propiedades se adaptan tanto a los requisitos de la plataforma como a los nuevos procesos de producción mecanizados a medida del MCTC.
El enfoque interno garantiza que McLaren pueda innovar constantemente los monocascos para dar cabida a nuevas tecnologías o modelos, sin comprometer las cualidades que garantizan que sus chasis sean los más ligeros, rígidos y resistentes de su clase.
El monocasco MCLA es más alto alrededor de los pilares A y B que los anteriores monocascos McLaren, ya que integra una resistencia y una funcionalidad de soporte de carga adicionales en la estructura de carbono, en sustitución de las piezas metálicas adheridas. El contorno del parabrisas también es de fibra de carbono. Para conseguir la célula de seguridad necesaria para la batería y el depósito de combustible, los laterales del monocasco se extienden más allá de lo que tradicionalmente se consideraría el tabique trasero. De este modo, la batería y el depósito de combustible están protegidos contra impactos laterales.
La tolerancia de las dimensiones del monocasco es de +0,75 mm en toda la estructura, y las tolerancias más estrictas entre los elementos mecanizados son de +/-0,25 mm. Esto es fundamental para factores como la precisión del control de la geometría de la suspensión. Adicionalmente, la alta rigidez torsional del monocasco garantiza un menor compromiso para la flexibilidad de la propia suspensión, optimizando aún más el equilibrio único entre una conducción fluida y un manejo preciso.
La estructura también desempeña un papel en la optimización aerotérmica. Las esquinas biseladas en el borde de salida de los pasos de rueda delanteros guían el flujo de aire fuera de los arcos y a lo largo de la parte inferior de las puertas. La superficie exterior extendida de las puertas atrapa el aire en este canal, que es conducido hacia atrás a las tomas que alimentan la parte inferior de los radiadores de alta temperatura (HTR).
Estructura del chasis
Situados a ambos extremos del monocasco de fibra de carbono, los subchasis de aluminio proporcionan las estructuras de choque deformables del Artura. Diseñadas para absorber los impactos, las estructuras pueden repararse o sustituirse fácilmente y de forma muy económica. Los coches con un chasis completo de aluminio o acero utilizan toda su estructura para absorber y deformarse en caso de impacto, lo que provoca más daños en toda la estructura, incluido a menudo el habitáculo.
En el Artura, la horquilla superior delantera está montada en el monocasco de carbono, mientras que la inferior está sujeta al subchasis de aluminio. El subchasis trasero está atornillado al monocasco, y el suelo de fibra de carbono situado bajo la batería une los travesaños inferiores transversalmente a lo largo del vehículo, garantizando la rigidez torsional necesaria y optimizando el peso del bastidor trasero. La longitud de la parte inferior del bastidor se ha acortado para alojar un difusor trasero hecho a medida, y la geometría del nuevo concepto de suspensión trasera de brazos oscilantes multibrazo es especialmente agresiva.
Arquitectura electronica
Al igual que el monocasco de fibra de carbono incorpora mayor funcionalidad que cualquier estructura anterior de McLaren, también lo hace el sistema eléctrico. El Artura estrenó una serie de novedades para McLaren, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) y la tecnología de control de neumáticos Pirelli Cyber™ Tyre. Todo ello es posible gracias a la nueva arquitectura electrónica, que también es compatible con el sistema McLaren Infotainment System (MIS II) de nueva generación.
Adicionalmente, la compleja cadena cinemática requería una arquitectura electrónica capaz de controlar el primer sistema de inyección directa de gasolina (GDI) de McLaren a 350 bares; un software de transmisión completamente nuevo; la funcionalidad E-diferential y e-reverse; la gestión de la batería y la implementación de los diferentes tipos de experiencia de conducción mediante la integración de la propulsión eléctrica y la propulsión del motor.
Para lograr todo esto, McLaren fue uno de los primeros en ofrecer al mercado una arquitectura Ethernet basada en dominios zonales como eje central del vehículo. Esta tecnología es el punto de partida hacia la tendencia del sector de rediseñar la arquitectura de los vehículos.
El sistema ethernet basado en dominios utiliza cuatro controladores -mejorados para el MY25 Artura con mayor potencia de procesamiento-, cada uno situado en una zona clave del vehículo para optimizar la velocidad de transmisión de datos y la longitud de los cables. Situados en las mismas zonas que las unidades de carga que controlan, los controladores se conectan por Ethernet a través de una pasarela central. Las funciones conectadas en la parte delantera, trasera o en todo el vehículo no necesitan sistemas de cableado y control independientes, sino que transfieren los datos a través de esta «columna vertebral» central.
Al pasar a una norma única, todas las comunicaciones pueden coexistir en la misma red Ethernet. Al extenderse desde cada dominio, la transferencia de datos sigue produciéndose a través de LIN (Local Interconnect Network) y CAN (Controller Area Network) para la comunicación entre subsistemas, pero la potencia de procesamiento ha aumentado. El uso de la tecnología basada en dominios ha reducido la longitud del cableado en el vehículo en un 25%, con lo que el peso se ha reducido en más de un 10%.
Esto se ha logrado al tiempo que se ha mejorado significativamente la capacidad eléctrica del vehículo y se han añadido nuevas tecnologías, como las funciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que debutaron en el Artura. Las herramientas de procesamiento están integradas, con un software centralizado que puede ampliarse y actualizarse constantemente a medida que aparecen nuevas funciones, creando una plataforma capaz de adaptarse a la legislación y la tecnología futuras. Esto ya ha permitido añadir funciones ADAS optimizadas en los modelos MY25.
Para todos estos sistemas se han desarrollado nuevos protocolos de ciberseguridad con algoritmos optimizados. Y, según el mercado, la arquitectura electrónica incluye ahora E-call††, que puede llamar a los servicios de emergencia o rescate en caso de accidente o avería.
Sistema eHVAC
La plataforma Artura también incorpora un sistema eléctrico de calefacción, ventilación y aire acondicionado (eHVAC), diseñado para funcionar con o sin la asistencia del motor de combustión interna. La unidad compacta, que incorpora compresor, condensador y evaporador eléctricos, está situada en la parte delantera del coche para mejorar la distribución del peso, sin necesidad de «conductos» que salgan hacia delante desde el motor. El hecho de no utilizar el motor de combustión interna para accionar el compresor permite un control óptimo de la velocidad del compresor para una mejor refrigeración en condiciones adversas.
El sistema eHVAC es capaz de calentar o enfriar más rápido que un sistema HVAC convencional y también de proporcionar una mayor precisión entre las temperaturas elegidas. Utiliza una rejilla de ventilación de difusión que atraviesa horizontalmente el salpicadero. Este diseño aumenta el flujo en el habitáculo a velocidades más bajas y, en consecuencia, mejora el confort de los ocupantes y reduce el ruido del sistema.
Un Spider sin concesiones
- El Artura Spider pesa sólo 62 kg más que el coupé, lo que lo convierte en el descapotable más ligero de su clase, por debajo de sus rivales de sólo combustión.
- Mantiene la silueta distintiva del Artura coupé con toldo de una pieza y contrafuertes acristalados para una excelente visibilidad panorámica.
- Refrigeración aerotérmica revisada para alojar la capota trasera y el mecanismo de techo duro retráctil (RHT)
- La bajada del techo -o del cristal trasero- proporciona una banda sonora optimizada de supercoche o, en E-mode, introduce el ambiente exterior en el habitáculo.
- RHT también puede configurarse con cristal electrocrómico optimizado: funcionamiento más rápido con mayor relación de contraste.
“El diseño y la meticulosa ligereza del Artura nos plantearon un reto de ingeniería a la hora de crear el Artura Spider. El enfoque de «hoja en blanco» del coupé se tradujo en una cadena cinemática compacta, en particular el motor de combustión interna V6 de 120 grados con su «hot-vee» colocado donde la capota rígida del Spider se asentaría de forma natural cuando estuviera recogida. Nuestra solución es ligera, elegante y tecnológicamente sofisticada en su eficaz gestión del flujo de aire”.
Andy Beale, Chief Engineer, Artura Spider
El diseño visual y la arquitectura del nuevo Spider lo hacen inmediatamente reconocible como un Artura, a pesar de la integración de la capota rígida retráctil (RHT) y los cambios que conlleva. La carrocería esculpida y ajustada, el característico morro en forma de ”cabeza de martillo», las ópticas integradas en los guardabarros delanteros y las tomas de aire de los faros resultan familiares a la vez que llamativos, al igual que las puertas en forma de diedro que se abren cerca de la carrocería para facilitar el acceso y la salida en espacios de aparcamiento reducidos.
Pero como descapotable, el nuevo Spider es sin duda un supercoche con identidad visual propia, y los requisitos del sistema RHT son fundamentales para ello. Los nuevos contrafuertes, que incorporan la estructura antivuelco, incluyen una sección acristalada para facilitar la visibilidad trasera. Entre los contrafuertes se encuentra una pantalla trasera calefactada que se eleva o desciende con sólo pulsar un botón para optimizar el confort con el techo bajado o para permitir la entrada del sonido de los gases de escape en el habitáculo y aumentar adicionalmente la implicación del conductor cuando está levantado.
Para el Artura Spider, se diseñó un nuevo concepto aerotérmico para refrigerar el grupo motopropulsor, permitir el alojamiento del RHT y reducir la carga de aire para los ocupantes. Utilizando cuatro sistemas de conductos independientes, el flujo de aire es acondicionado por el RHT y los laterales del coche a través de tomas situadas en la base de los contrafuertes, los laterales de la carcasa de la tobera del grupo motopropulsor y dos nuevas entradas en la cubierta trasera a ambos lados de la carrocería trasera de una sola pieza de aluminio moldeado en caliente. Los contrafuertes del Artura Spider -acristalados en policarbonato de estilo competición- están visiblemente más esculpidos que los del coupé para favorecer el flujo de aire.
A continuación, este aire se aprovecha para favorecer la refrigeración de la transmisión MTR, el escape y la carcasa RHT. También se utiliza para dirigir el aire de la tobera de la cadena cinemática lejos de la cubierta trasera a altas velocidades. Este aire se dirige desde la « hot vee» a través de un blindaje térmico de acero inoxidable con aislamiento de triple capa y sale a través de la tobera reposicionada situada detrás de la luz de freno de alto nivel.
Además de un par de tomas de refrigeración en las entradas de la cubierta trasera, también hay salidas para expulsar el aire caliente de la cadena cinemática. Adicionalmente, la forma del techo se ha diseñado para canalizar el aire hacia la tobera reposicionada para acelerar el flujo del aire caliente expulsado.
Incluso el contorno del parabrisas ha sido revisado y ahora incorpora pequeñas branquias finamente esculpidas para reducir las sacudidas en el habitáculo cuando el techo está recogido. Esta solución aerodinámica, discreta y ligera, no penaliza la resistencia aerodinámica y elimina la necesidad de un dispositivo activo de deflexión del viento, personificando el nivel de detalle que se ha incorporado al Artura Spider.
El sistema RHT se acciona casi en silencio en sólo 11 segundos mediante ocho motores eléctricos sincrónicos. Dos motores pliegan el panel del techo, dos suben y bajan la capota trasera y dos controlan las protecciones aerodinámicas del borde delantero de los contrafuertes de la capota. Otro motor se encarga del funcionamiento de la luneta trasera y otro del mecanismo de cierre del RHT. Cuando está bajado, el RHT se guarda bajo un habitáculo de una sola pieza de material composite que, si se desea, puede acabarse en fibra de carbono brillante con un coste adicional. La capota también puede levantarse cuando el techo está en posición para facilitar el acceso a los depósitos de líquidos y a la cadena cinemática a través de un panel de carbono forjado.
La capota rígida retráctil es un panel de fibra de carbono y composite, pero también puede configurarse con un panel de cristal electrocrómico, que puede iluminar el habitáculo o bloquear más del 99% de la luz solar con sólo pulsar un botón. McLaren ha adoptado la avanzada tecnología de partículas en suspensión (SPD) para esta función en el Artura Spider, con el fin de reducir aún más la transferencia de calor al habitáculo cuando se encuentra en el modo más oscuro (se bloquea más del 96% de la energía solar), lo que ayuda a mantener la temperatura del ambiente lo más fresca posible. El sistema está diseñado para cambiar automáticamente a la sombra cuando el coche está cerrado, manteniendo el habitáculo fresco. Cuando el coche se desbloquea, el tintado del cristal tiene una función de memoria, volviendo al estado anterior elegido por el conductor.
El mando RHT motorizado está situado en un panel detrás de la consola del parabrisas, manteniendo el diseño limpio de la consola central del Artura. Un mando separado y adyacente para el parabrisas trasero permite accionarlo independientemente del RHT. Adicionalmente, un mando situado en el panel del techo permite cambiar el estado de las lunas electrocrómicas. El RHT también puede accionarse desde la llave del vehículo cuando éste está parado, lo que permite abrirlo o cerrarlo desde fuera del vehículo.
El RHT puede funcionar a velocidades de hasta 50 km/h y la estructura y el mecanismo están diseñados para soportar un viento en contra de más de 30 km/h cuando funciona a alta velocidad. Adicionalmente, los ingenieros de McLaren se enfrentaron al reto de rediseñar un coche diseñado con un meticuloso enfoque hacia el ahorro de peso; la cubierta trasera del coupé es increíblemente ligera en comparación con otros supercoches de producción en serie de McLaren. Adicionalmente a la complejidad de albergar y proteger un mecanismo RHT motorizado y un techo sobre la cadena cinemática, el Artura Spider es el coche más ligero en seco del mundo.
Artura Spider tiene un peso máximo en seco de sólo 1.457 kg, con un peso en orden de marcha (DIN) de sólo 1.560 kg, sólo 62 kg más que el coupé Artura. Estas cifras sitúan al nuevo Spider como el más ligero entre los descapotables de la competencia, con una ventaja de hasta 83 kg.
Y lo que es más importante, en combinación con los 700 CV* de la cadena cinemática híbrida de altas prestaciones, se obtiene una relación potencia-peso de 480 CV/tonelada con el menor peso en seco, lo que posiciona perfectamente al Artura Spider para optimizar todos los aspectos de las prestaciones de un supercoche, incluida la máxima utilización de su motor montado en posición central y su chasis de tracción trasera.
Proporciones perfectas de superdeportivo
- Posición «cabina adelantada»; morro largo, bajo y elegante; ángulo del parabrisas pronunciado
- Carrocería ‘Shrink-wrapped’
La pureza minimalista y la belleza casi agresiva del McLaren Artura parecen lograrse sin esfuerzo, pero nada más lejos de la realidad. La misión de diseño fue tan precisa como cualquier otro aspecto de este revolucionario programa de superdeportivos, y el nuevo Spider adopta las firmas visuales establecidas con un aspecto propio para ser tan atractivo como el coupé.
El Artura tiene las proporciones perfectas de un supercoche: un morro largo y bajo, una línea de techo larga, un ángulo de parabrisas muy pronunciado y una postura muy adelantada. Junto con una distancia entre ejes compacta, llantas de 19 y 20 pulgadas y guardabarros y aletas altas, el resultado es una magnífica sensación dinámica general, optimizada por el voladizo trasero extremadamente compacto.
Si se observa el Artura de frente, se aprecia claramente la característica línea en forma de cabeza de martillo que recorre el frontal, diseccionando el flujo de aire hacia los radiadores o acelerándolo sobre el capó. La línea se «eleva» en las esquinas exteriores, dirigiendo la mirada hacia las características cuencas oculares que albergan los faros adaptativos estáticos fuertemente rebajados.
Las luces están profundamente encastradas, lo que confiere al Artura un aspecto malvado y amenazador que contribuye a la apariencia general de un coche que muestra una extraña combinación de belleza y agresividad. Las grandes tomas de aire laterales también contribuyen a dotar al Artura de un carácter visual único, una cintura entallada, un morro poderoso y unas ancas traseras especialmente curvilíneas unidas por un núcleo muy compacto.
La sensación de pureza del Artura se consigue en parte gracias a la reducción de las líneas de corte, que crea una limpieza visual que acentúa el atrevido lenguaje de formas. Las tomas de aire en el morro y las puertas se abren paso a través de la carrocería, mientras que los elegantes arbotantes parecen «unirse» donde caen desde el techo de aluminio de una sola pieza para encontrarse con la carrocería, creando un elegante efecto visual en la extraordinaria estructura trasera de una sola pieza.
Cada rejilla, conducto y pliegue, e incluso los retrovisores exteriores, tienen una función específica: gestionar el flujo de aire, refrigerar los radiadores, optimizar la carga aerodinámica y hacer posible la tecnología de a bordo. Las rejillas de ventilación de los guardabarros delanteros, por ejemplo, reducen la presión en los pasos de rueda y alejan el aire «sucio» de las tomas laterales, mientras que el aire «limpio» es conducido a esas tomas a través de una compleja trayectoria aerodinámica que incluye canales moldeados en las puertas.
Las tomas laterales ocultan las discretas entradas que alimentan de aire a los colectores de admisión, junto con los radiadores de alta temperatura (HTR) que refrigeran el grupo motopropulsor. Los HTR, que incorporan una nueva tecnología de núcleo, tienen una compleja forma elíptica para garantizar la máxima superficie dentro del flujo de aire. También son mucho más pequeños, ya que tienen menos cilindrada que refrigerar.
La toma de admisión del sistema eHVAC (junto con el radar ADAS si se ha elegido) está situada en el centro del difusor delantero. La ubicación descentrada del radar crea una toma asimétrica, manteniendo el máximo volumen de admisión en lugar de cerrar artificialmente el lado opuesto en aras del estilo.
La carrocería «envolvente» contrasta con los laterales escarpados de las puertas en forma de diedro. Estas superficies verticales desempeñan una clara función aerodinámica, mientras que su forma, que se transforma en la curvatura de la toma de aire, permitió a los ingenieros de McLaren optimizar el peso y la rigidez de las puertas de aluminio. Las zonas por las que entra y sale el aire del Artura, incluido el splitter delantero, la parte trasera abierta -y en el caso del Spider, todos los elementos del nuevo concepto aerotérmico- son técnicamente increíblemente complejas.
Los faros Full LED incorporan 21 LED cada uno, de los cuales cuatro emiten la luz de carretera, cinco la de cruce y los 12 restantes se utilizan para la funcionalidad McLaren Static Adaptive. El sistema desplaza la luz de cruce en función de los movimientos de la dirección, permitiendo que tanto la carretera como las zonas circundantes permanezcan iluminadas al girar. El sistema es totalmente digital y utiliza un conjunto de luces LED de intensidad variable que se vuelven más brillantes o tenues en función del sentido de giro.
Las luces traseras -también LED- mantienen el concepto de diseño ultradelgado, combinando tres funciones en una sola unidad: pilotos traseros, luces de freno e intermitentes. Cada faro trasero está formado por sólo nueve componentes y una única banda de LED, lo que minimiza tanto el número de componentes como el peso total.
Los tubos de escape de salida central están situados entre las dos aletas de los faros. Situados en el centro de la rejilla trasera, los tubos de escape dobles salen directamente de la «uve caliente» del motor, tras pasar por los catalizadores y los filtros de partículas de gasolina (GPF). La colocación de los tubos de escape a esta altura permite el uso del difusor de doble nivel y anchura completa del Artura, que funciona mediante la expansión del aire en toda su extensión, especialmente en las esquinas exteriores
El cliente también puede especificar componentes de una gama de piezas de carrocería de fibra de carbono, ya sea individualmente o como pack. Los clientes que deseen personalizar aún más su Artura también tienen a su disposición una gama de pinturas MSO Bespoke, temas y detalles tanto exteriores como interiores.
Interior orientado al conductor
El habitáculo del Artura, tapizado en materiales de altas prestaciones o de lujo según las preferencias del conductor, se distingue por un diseño resuelto y centrado en el conductor. El volante «limpio» está libre de botones y controles, aparte de las levas de cambio moldeadas que se mueven con el volante para optimizar la ergonomía del conductor. La consola de la pantalla del conductor, que se mueve con la columna cuando se ajusta el alcance o la inclinación para garantizar que toda la información de conducción esté siempre al alcance de la vista del usuario, también alberga los controles para seleccionar los modos de conducción y propulsión, lo que permite realizar cambios -incluido un cambio sencillo entre conducción eléctrica e híbrida- sin quitar las manos del volante. La pantalla de la consola se centra en la información clave para minimizar la distracción del conductor, y además cuenta con un modo oculto que esconde el contenido no esencial, reduciendo las distracciones y fomentando la plena concentración en la carretera.
El innovador asiento Clubsport de McLaren se monta de serie en la mayoría de los mercados. El asiento Clubsport, que se ajusta mediante un arco elíptico para combinar la amplitud de movimiento que se espera de un respaldo móvil con la ligereza y el apoyo cercano de un asiento tipo baquet, se adapta tanto a la carretera como al circuito. Adicionalmente, se puede especificar un soporte lumbar ajustable. Los usuarios que deseen un asiento más tradicional, pero también más deportivo, pueden optar por los asientos de confort calefactados, con regulación eléctrica y memoria.
El sistema McLaren de infoentretenimiento y conectividad (MIS II) del Artura utiliza dos pantallas de alta definición. El MIS II, que ofrece una capacidad de respuesta similar a la de un smartphone, es capaz de replicar la pantalla de un smartphone y el Artura ofrece ahora carga inalámbrica como opción, para su uso con dispositivos móviles compatibles, e incorpora un exclusivo soporte blando que mantiene el teléfono en posición vertical, manteniéndolo seguro durante la conducción dinámica. El MIS II también incluye aplicaciones conocidas de McLaren, como el Variable Drift Control.
El MIS II también hace posible una serie de funciones ADAS de asistencia al conductor, como el Aviso de Cambio Involuntario de Carril -que mantiene la preferencia del usuario hasta que se reactiva manualmente mediante un interruptor situado en el salpicadero- y el Reconocimiento de Señales de Tráfico, que ahora equipan todos los Artura. También están disponibles opcionalmente el Control de Crucero Adaptativo Inteligente con Modo de Seguimiento Conmutable, el Asistente Automático de Luces Altas, el Control de Ángulo Muerto y la Detección de Tráfico Cruzado Trasero.
El Artura también incorpora una llave Bluetooth de bajo consumo que detecta cuando el conductor se dirige hacia el vehículo y activa los sistemas para dar la bienvenida a los ocupantes. Esta bienvenida incluye iluminación ambiental «oculta hasta que se enciende» en las puertas, que también actúa como luces de contorno.
Con el Artura MY25 se introduce una renovada gama de opciones y paquetes opcionales, incluidos componentes exteriores e interiores de fibra de carbono y un nuevo elevador de vehículo mucho más rápido. El emblema plateado es ahora una opción sin coste, mientras que el nuevo emblema Stealth -que incorpora emblemas en negro delante y detrás, así como una marca McLaren Speedmark en negro en las molduras centrales de las ruedas- se incluye de serie.
Un sistema de audio McLaren de cinco altavoces se incluye de serie. Los clientes pueden optar por especificar el aclamado sistema de audio con sonido envolvente Bowers & Wilkins de 12 altavoces del Artura, disponible exclusivamente con el Technology Pack. Este sistema cuenta con altavoces de medios Continuum™ de Bowers & Wilkins para garantizar una reproducción precisa de voces e instrumentos en todo el habitáculo, complementados con tweeters Nautilus™ de doble cúpula de aluminio para proporcionar una mayor claridad en las frecuencias altas. El Artura Spider incorpora adicionalmente un altavoz central trasero para optimizar los requisitos acústicos específicos del habitáculo del descapotable.
El Artura MY25 incorpora de serie una nueva llanta de 15 radios en acabado plateado. Un nuevo acabado de llanta Orum en color dorado está disponible en los diseños de llanta Dynamo y Star, con este último ahora disponible en una gama completa de acabados. La llanta superligera Calibre de 10 radios se une a la lista de llantas opcionales y está disponible en acabado plata, Dark Stealth o negro brillante. Todas las llantas pueden equiparse opcionalmente con tornillos de titanio, que ahorran aproximadamente 0,4 kg de masa no suspendida, lo que indica el nivel de atención prestado a la reducción de peso.
Hay disponibles tres especificaciones interiores opcionales: Performance, que tiene una estética más deportiva; TechLux, en la que la atención se centra en el lujo técnico que sugiere el nombre; y Vision, que muestra un aspecto más vanguardista y aventurero.
Hay disponibles tres especificaciones interiores opcionales: Performance, que tiene una estética más deportiva; TechLux, en la que la atención se centra en el lujo técnico que sugiere el nombre; y Vision, que muestra un aspecto más vanguardista y atrevido.
Para los modelos MY25 se introduce una paleta ampliada de pinturas exteriores, algunas de las cuales están disponibles por primera vez en el Artura; se ofrecen veinte colores Elite además de los cinco colores estándar, con otros dieciocho colores MSO también disponibles.
Cada Artura nuevo incluye de serie una garantía del vehículo de cinco años y kilometraje ilimitado y una garantía de la batería de seis años y 75.000 km. Estas garantías pueden ampliarse. También se incluye un plan de servicio de tres años, así como un paquete de asistencia en carretera de cinco años.
El nuevo Artura Spider y el nuevo Artura coupé -ambos con la denominación 2025 model year ('MY25')- ya se pueden encargar.
Para más información sobre el Artura, incluidas las opciones disponibles y las especificaciones completas, se puede acceder a un configurador en línea que permite a los clientes explorar las opciones de color y equipamiento: https://cars.mclaren.com/en/artura para el Artura coupe y https://cars.mclaren.com/en/artura-spider para el Artura Spider
*China sigue siendo 585 CV para ICE, 680 CV en total
** El peso en seco más ligero
Disponible según los requisitos de homologación de cada mercado.
Depende del mercado, también la temperatura ambiente.
Especificaciones técnicas del McLaren Artura Spider
| Configuración del motor | Motor V6 M630 de 2.993 cc con doble turbocompresor, transmisión híbrida con motor axial flux electric motor |
| Disposición del tren motriz | Motor central longitudinal, tracción trasera |
| Potencia PS (bhp/kW) @ rpm | 700 (690/515)1: 605 CV (596/445) a 7.500 rpm del motor de gasolina, 95 CV (94/70) del motor eléctrico |
| Para motor Nm (lb ft) @ rpm | 720 (531): 585 (431) @2.250-7.000 rpm del motor de gasolina, 225 (166) de motor1 eléctrico |
| Transmisión | SSG de 8 velocidades (marcha atrás con E-motor) con diferencial electrónico (E-Diff). Modos Electric, Comfort, Sport and Track |
| Dirección | Electrohidráulico; asistido |
| Chasis | Monocasco de fibra de carbono MCLA con bastidores delantero y trasero de aluminio y estructuras de chasis |
| Suspensión | Amortiguadores adaptativos independientes, delanteros: dobles trapecios de aluminio, traseros: trapecio superior y multibrazo inferior. Proactive Damping Control (PDC). Modos Confort, Sport y Track. |
| Frenos | Carbon Ceramic Discs (390mm front; 380mm rear) with forged aluminium brake calipers (6-piston front; 4-piston rear) |
| Ruedas (pulgadas) | Delantero: 19 x 9J; Trasero: 20 x 11J |
| Neumáticos | Neumáticos de invierno Pirelli P-ZERO™, Pirelli P-ZERO™ Corsa y Pirelli P-ZERO™ con tecnología Pirelli CyberTyre®. Delanteros: 235/35/ZR19 91Y Traseros: 295/35/ZR20 105Y |
| Longitud, mm (pulgadas) | 4,539 (179) |
| Distancia entre ejes, mm (pulgadas) | 2,640 (104) |
| Altura, mm (pulgadas) | 1,193 (47) |
| Anchura, con retrovisores, mm (pulgadas) | 2,080 (82) |
| Anchura, espejos plegados, mm (pulgadas) | 1,976 (78) |
| Anchura, sin espejos, mm (pulgadas) | 1,913 (75) |
| Vía (hasta el centro del parche de contacto), mm (pulgadas) | Delante: 1650 (65); Detrás: 1613 (64) |
| Peso en seco más ligero, kg (lbs) | 1,457 (3,212) |
| DIN Peso en orden de marcha [fluidos + 90% combustible], kg(lbs) | 1,560 (3,439) |
| Capacidad del depósito de combustible, litros (galones UK/USA) | 65 (14.3/17.2) |
| Capacidad útil de la batería (kW/h) | 7.4 |
| Tiempo de carga de la batería | 2,5 horas (mediante cable EVSE) al 80 |
| Capacidad del maletero, litros (Húmedo/DIN) | 160/124 |
Datos sobre prestaciones
| 0-97km/h (0-60mph) | 3.0 segundos |
| 0-100km/h (0-62mph) | 3.0 segundos |
| 0-200km/h (0-124mph) | 8.4 segundos |
| 0-300km/h (0-186mph) | 21.6 segundos |
| 0-400m / ¼ mile | 10.8 segundos |
| Velocidad máxima (km/h) | 330/205 - limitado electrónicamente |
| Autonomía eléctrica (km/millas) | 33/21 |
| 200-0 km/h (124 mph-0) de frenado, metros (pies) | 124 (407) |
| 100-0km/h (62mph-0) de frenado, metros (ft) | 31 (102) |
Eficiencia
| Emisiones de CO2, g/km WLTP EU (combinado) | 108 |
| Consumo de combustible, WTLP EU I/100km/UK MPG | |
| Combinado ponderado | 4.8/58.9 |
| Consumo de combustible, EE.UU. | |
| Electricidad (MPGe) | 45 |
| Sólo gasolina MPG | 19 |
| Autonomía totalmente eléctrica (kilómetros) | 11 |
| Autonomía total (kilómetros) | 340 |
Garantía
| Vehículo (años/millas) | 5/sin límite |
| Batería (años/millas) | 6/45,000 |
| Asistencia en carretera (años/millas) | 5/unlimited |
| Plan de servicios | 3 years |
1 En función del mercado
2 La potencia es de 95 CV (70 kW) transitorios y 50 CV (37 kW) sostenidos (4,6 kW/Kg).
N.B. El par máximo utilizado es de 225 Nm. La distribución del par entre el motor de combustión interna V6 y el E-motor se gestiona para optimizar las características de conducción de la cadena cinemática, no simultáneamente al máximo, de ahí los 720 Nm totales.
