Un exhaustivo estudio de laboratorio de Ford revela que la versión híbrida enchufable del pick-up emite hasta 9.000 veces menos óxidos de nitrógeno y reduce el coste de combustible a la mitad frente a un equipo portátil de gasolina
Los ingenieros de Ford han llevado a cabo un riguroso estudio comparativo en el avanzado centro de pruebas de emisiones de Dunton (Reino Unido) para medir el rendimiento de la tecnología Pro Power Onboard del nuevo Ranger Híbrido Enchufable (PHEV)1 frente a un generador portátil de gasolina tradicional de 4 kW. Los resultados demuestran de forma científica que el sistema integrado de Ford no solo es drásticamente más limpio y respetuoso con la salud laboral, sino que además reduce el gasto operativo de combustible hasta un tercio4.
Imagina que estás reformando tu cocina y decidiendo qué placa de cocción comprar. ¿Y si el hecho de elegir un modelo concreto significara que nunca más vas a necesitar una sartén o una olla, porque podrías freír, cocinar al vapor o asar directamente sobre su superficie? Ya no tendrías que comprar, limpiar ni almacenar ese equipamiento nunca más.
Eso es exactamente lo que disfrutan los clientes de pick-ups al adquirir un Ranger Híbrido Enchufable con Pro Power Onboard2, una tecnología que suministra energía eléctrica directamente desde el vehículo y sustituye por completo al generador independiente que muchos profesionales —como constructores, empresas de catering para eventos y trabajadores forestales— necesitaban arrastrar hasta ahora en su día a día.
Abandonar el generador tradicional también significa disponer de más espacio libre y mayor capacidad de carga útil en la caja del pick-up, reducir los costes de combustible, simplificar la gestión administrativa y olvidarse de la preocupación por el robo de equipos o garrafas de gasolina en las obras.
Cara a cara en el laboratorio de emisiones
Para ofrecer una comparación justa y rigurosa, los ingenieros de Ford alquilaron un generador portátil común de gasolina de 4 kW, lo revisaron a fondo y le instalaron un sistema de escape nuevo para garantizar que estuviera en perfectas condiciones antes de conectarlo a sus avanzados sistemas de medición en Dunton.
Ambos sistemas se sometieron a las mismas pruebas simulando cuatro escenarios habituales de trabajo en una obra:
- Carga baja (unos 300 W): recarga de la batería de una herramienta eléctrica.
- Carga media (unos 1.500 W): uso de un radiador de aceite portátil.
- Carga alta (unos 2.500 W): hervir agua en un hervidor eléctrico.
- Carga muy alta (unos 4.000 W): mantener el radiador encendido durante la pausa para el café.
Durante el proceso se midieron cuatro tipos de emisiones en el tubo de escape: óxidos de nitrógeno (NOx), monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y dióxido de carbono (CO2)3. Las tres primeras sustancias están estrictamente reguladas por la legislación europea debido a sus graves efectos sobre la salud de los trabajadores.
El veredicto científico: salud laboral y medio ambiente
- Óxidos de nitrógeno (NOx): Altamente irritantes para las vías respiratorias. Mientras que el Ranger PHEV equipa tecnologías avanzadas de automoción como catalizadores e inyección de AdBlue para neutralizar estos gases, los generadores carecen de estas normativas. En potencia baja, el generador emitió 15 veces más NOx que el Ranger PHEV, cifra que se disparó de forma espectacular hasta ser más de 9.000 veces superior en niveles de potencia muy altos.
- Monóxido de carbono (CO): Un gas inodoro, incoloro y potencialmente letal. De media, el generador produjo más de 450 veces más monóxido de carbono que el Ranger PHEV, alcanzando una diferencia máxima de más de 1.200 veces en entrega de potencia muy alta.
- Hidrocarburos (HC): Partículas nocivas que irritan las vías y pueden ser cancerígenas. El generador de obra produjo entre 15 y más de 110 veces más hidrocarburos para la misma entrega de potencia. Agrupando hidrocarburos y NOx bajo el criterio de las leyes de emisiones europeas, el generador es casi 100 veces más contaminante que el Pro Power Onboard.
- Dióxido de carbono (CO2): Aunque en el arranque en frío el Ranger PHEV emitió más CO2 inicial, en menos de cinco minutos el sistema del vehículo alcanzó su temperatura óptima de funcionamiento. A partir de ese momento, en cuanto la demanda de potencia supera los 2 kW, el generador de gasolina pasa a producir más CO2 que el pick-up.
Comparativa de costes: ¿Cuánto dinero cuesta usarlos?
Además del beneficio medioambiental y de salud laboral, Ford evaluó el consumo real de combustible produciendo una potencia constante de 4 kW en tres estados del vehículo: con la batería llena, con la batería descargada arrancando en frío, y con la batería descargada con el motor ya caliente tras la marcha.
A pesar de que el motor de gasolina de 2,3 litros del Ranger PHEV es considerablemente más grande que el del generador portátil, su gestión electrónica inteligente lo hace mucho más eficiente. Con el Pro Power Onboard activado, los ordenadores del vehículo encienden el motor solo cuando es estrictamente necesario para mantener el nivel de carga.
Incluso en el peor de los casos (con la batería vacía y arrancando en frío), el Ranger PHEV consume la mitad de combustible que el generador para ofrecer la misma energía. En el momento en que el motor del coche solo se enciende de forma intermitente para mantener el nivel de la batería, el coste de combustible del Pro Power Onboard pasa a ser de tan solo un tercio en comparación con el del generador de gasolina4.
«Los resultados de esta investigación demuestran de forma exhaustiva que la tecnología Pro Power Onboard no solo es una alternativa infinitamente más limpia para el entorno de trabajo de nuestros clientes profesionales, sino que además tiene todo el sentido económico para sus negocios al recortar drásticamente los costes operativos», afirma Kyle Shearer, ingeniero jefe de segmento para el Ranger en Europa. «Es, sin duda, una razón más por la que la tecnología híbrida enchufable hace que el pick-up más vendido de Europa5 sea una herramienta de trabajo imbatible».
1 El Ford Ranger Híbrido Enchufable tiene unas emisiones homologadas de CO₂ de 143-145 g/km WLTP Euro, un consumo de combustible homologado de 6,2-6,4 l/100 km WLTP Euro y una autonomía de conducción puramente eléctrica de hasta 43 km WLTP. Los consumos de combustible/energía, las emisiones de CO₂ y la autonomía eléctrica declarados en el ciclo WLTP se determinan de acuerdo con los requisitos técnicos y las especificaciones de los Reglamentos Europeos (CE) 715/2007 y (UE) 2017/1151, en su última versión modificada. Los procedimientos de prueba estándar aplicados permiten la comparación entre diferentes tipos de vehículos y diferentes fabricantes. Se puede lograr una autonomía de hasta 43 km con una batería completamente cargada, dependiendo de la serie existente y de la configuración de la batería. La autonomía real puede variar debido a diversos factores (por ejemplo, las condiciones meteorológicas, el estilo de conducción, el perfil de la ruta, el estado del vehículo, la edad y el estado de la batería de iones de litio).
2Consulte el Manual del Propietario para obtener instrucciones de funcionamiento importantes.
3Comparativa basada en pruebas realizadas por Ford de un Ranger PHEV (motor de gasolina Ti-VCT EcoBoost de 2,3 litros con motor eléctrico de 75 kW y batería de 11,8 kWh) con el motor al ralentí frente a un generador típico de 4 kW, ambos suministrando una demanda de potencia de 4 kW. Los datos reales de diferencia son de 452 veces para el monóxido de carbono y de 98 veces para los hidrocarburos y óxidos de nitrógeno combinados. Las emisiones se refieren específicamente a los contaminantes en el punto de uso (CO, HC, NOx) medidos en el tubo de escape y no al ciclo de vida total del vehículo en términos de CO₂.
4Costes basados en: (a) Ranger PHEV cargado a una tarifa eléctrica de 0,31 £/kWh (Reino Unido) o 0,371 €/kWh (Alemania); (b) Consumo de combustible de un generador típico de 4 kW de 3,44 l/h a un precio de la gasolina de 1,57 £/l (Reino Unido) o 2,011 €/l (Alemania). Fuentes de datos: GlobalPetrolPrices.com (mayo de 2026 / septiembre de 2025). El ahorro real variará en función de los precios locales de la energía y el combustible, el estado de carga de la batería, el consumo del aparato y las condiciones ambientales.
5Basado en los datos de ventas de S&P Global Mobility 2025. Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia y Suiza..
