La gira americana de la Fórmula 1 continúa rumbo al sur para disputar el Gran Premio de la Ciudad de México. Como es habitual, el ambiente dentro del Autódromo Hermanos Rodríguez será electrizante gracias al entusiasmo de los aficionados, que llenan las gradas en la espectacular sección del estadio Foro Sol, uno de los puntos más fotogénicos del calendario. También se puede describir como impresionante, ya que el circuito está situado a más de dos mil metros sobre el nivel del mar, lo que significa que el aire enrarecido tiene un efecto importante sobre el rendimiento de los monoplazas.
Para esta carrera, la gorra del podio de Pirelli presenta una base verde intensa con bordados dorados, evocando el verde de la bandera nacional, el dorado del triunfo y el rojo como símbolo del pulso racing de la capital. Es una edición especial producida por Pirelli Design con la colaboración creativa del diseñador Denis Dekovic, y puede adquirirse en: store.pirelli.com
LOS COMPUESTOSAl igual que en Austin el pasado fin de semana, para la ronda mexicana vuelve a haber un salto en la selección de compuestos entre el más duro y el medio. Mientras que el Medio y el Blando serán el C4 y el C5 respectivamente —como en 2024—, el Duro pasará a ser el C2. Para el trazado de Hermanos Rodríguez, esta mezcla resulta una elección extremadamente conservadora, con una diferencia considerable en tiempo de vuelta respecto a los otros dos, además de ofrecer menos agarre.
El año pasado, el neumático blando solo se utilizó en clasificación y, en carrera, únicamente para intentar lograr el punto extra por la vuelta rápida. Sin embargo, el escenario podría cambiar notablemente ahora. La ventaja que pueden ofrecer el C4 y el C5 podría llevar a los equipos a planificar la carrera principalmente sobre estos compuestos. Pero eso conlleva el riesgo de tener que realizar una segunda parada debido a la degradación. Quienes elijan el C2, en cambio, podrían gestionar con relativa comodidad un stint más largo y optar por una estrategia a una sola detención, aunque a cambio de sacrificar rendimiento.
El uso de los dos compuestos más blandos se evaluará cuidadosamente durante las tres sesiones de entrenamientos libres, durante las que los equipos podrán realizar tandas largas con el depósito lleno y comprobar el estado de las gomas. La historia dice que los niveles de graining en México son bastante pronunciados, ya que el aire en altura reduce la carga aerodinámica que los coches son capaces de generar. En un trazado que ya de por sí ofrece poca adherencia por su escaso uso, las gomas tienden a deslizar, lo que provoca graining. Será interesante ver si la mayor resistencia a este fenómeno de los compuestos actuales ayuda a limitarlo, beneficiando así a los pilotos expertos en la gestión de neumáticos.
Todos los pilotos, excepto Sergio Pérez, adoptaron una estrategia a una sola parada. La mayoría comenzó con el compuesto medio, mientras que seis pilotos —todos ellos fuera del top 11 al final de la carrera— prefirieron arrancar con el duro. La estrategia más efectiva, tanto en teoría como luego en pista, resultó ser Medio-Duro.No se requirieron grandes habilidades de gestión para extender el stint con el Medio, que mostró apenas un leve graining y una degradación muy limitada. El stint más largo con el compuesto de flanco amarillo fue de 39 vueltas (Piastri), mientras que con el blanco se llegó hasta 49 vueltas (Bottas).
EL CIRCUITOLa carrera se disputa a lo largo de 71 giros a los 4.304 metros del Autódromo Hermanos Rodríguez, que cuenta con 17 curvas. Su principal particularidad es la altitud, que con más de 2.200 metros sobre el nivel del mar, hace que el aire sea muy enrarecido. Como consecuencia, los coches generan menos carga aerodinámica, lo que convierte la puesta a punto y la gestión técnica en un desafío para los equipos.
La recta principal, de más de 1,2 kilómetros, permite alcanzar velocidades muy altas, en parte gracias a la baja carga aerodinámica. El asfalto es muy liso y, al inicio del fin de semana, ofrece poco agarre, ya que el circuito se utiliza poco. Por eso, a medida que pasan los días, la pista se va “engomando”, mejorando los tiempos por vuelta. Los pilotos también deberán tener cuidado de no bloquear frenos al final de las rectas largas, donde la temperatura de las cubiertas desciende rápidamente. Además, a causa de su diseño peculiar, este es uno de los circuitos donde los pilotos cambian de marcha con menor frecuencia.
PALABRA CLAVE: TESTEl largo programa de desarrollo y validación de los neumáticos para 2026 concluye oficialmente en Ciudad de México. Tras el Gran Premio, Pirelli volverá a la pista el martes 28 de octubre y el miércoles 29 de octubre, junto a los equipos Sauber y Mercedes, para el test final de las mezclas más blandas, previo a la validación definitiva programada para el 15 de diciembre, ya con las construcciones aprobadas desde el 1 de septiembre.
El desarrollo de los nuevos neumáticos se ha llevado a cabo a lo largo de 15 sesiones de prueba, cada una de dos días, realizadas en siete países distintos. Tres de ellas tuvieron lugar en 2024: en Barcelona (17–18 de septiembre) y Mugello (8–9 de septiembre) para compuestos de seco, y en Magny-Cours (13–14 de noviembre) para los de lluvia. Las otras doce tandas se han realizado este año, la mayoría en circuitos españoles e italianos. Los slicks se han probado dos veces en Barcelona (4–5 de febrero y 3–4 de junio, tras el GP) y una en Jerez (12–13 de febrero). En Italia se han evaluado tanto soluciones de seco como de mojado, en Fiorano (19–20 de junio) con pista mojada artificialmente. En Monza (9–10 de septiembre), tras el GP de Italia, y en Mugello (25–26 de septiembre), las pruebas se vieron afectadas por el mal tiempo, lo que alteró ligeramente las sesiones planeadas para slicks. En Paul Ricard (29–30 de enero) y Silverstone (7–8 de mayo), la pista también se regó artificialmente para probar los neumáticos de lluvia e intermedios. Pirelli regresó al trazado inglés tras el GP de Gran Bretaña (8–9 de julio) para trabajar en el extremo más duro de la gama de slicks, cuya nueva construcción se ha desarrollado a partir de los datos obtenidos en las pruebas de pretemporada en Baréin (2–3 de marzo).
Antes del próximo test en México, los compuestos más blandos también se evaluaron en Budapest (5–6 de agosto), la semana posterior al GP. Todos los equipos han participado en las distintas sesiones de prueba, tras comunicar su disponibilidad a la FIA y a Pirelli.
La nueva gama 2026, que mantiene las llantas de 18 pulgadas pero con medidas ligeramente más estrechas, se probará durante el test de postemporada en Abu Dabi, programado para los días 9 y 10 de diciembre en Yas Marina, utilizando coches “mula” adaptados al nuevo tamaño de neumático.
EL RINCÓN ESTADÍSTICO
El circuito, nombrado en memoria de los hermanos Rodríguez, ha albergado 24 ediciones del Gran Premio, veinte de ellas —la primera en 1963— bajo el nombre de “Gran Premio de México”, y las cuatro más recientes bajo el de la capital del país. Max Verstappen es el piloto más exitoso en este trazado, lo que explica por qué Red Bull figura entre los equipos con más victorias en México, con cinco triunfos (2017, 2018, 2021, 2022 y 2023).
Para encontrar al piloto con más poles, hay que remontarse a los años 60, cuando Jim Clark, con Lotus, consiguió cuatro entre 1963 y 1967. Las dos últimas poles han sido para Ferrari, gracias a Charles Leclerc (2023) y Carlos Sainz (2024). La carrera del año pasado fue, de hecho, la última victoria hasta la fecha del español, ahora en Williams. La cita mexicana también ha tenido un significado especial para Lewis Hamilton, actual piloto de Ferrari, que celebró aquí sus títulos mundiales de 2017 y 2018, y que además ostenta el récord de más podios en esta carrera, con seis