2026/10/26
- La función enlazada con la navegación prevé la carga térmica de la ruta a partir de factores como la pendiente, la velocidad media en tiempo real, el tráfico y el uso del climatizador.
- Un único sistema coordina el habitáculo, la batería y la cadena de tracción, y reutiliza calor del motor, el inversor y el cargador embarcado que antes se disipaba al ambiente.
- Nissan ha combinado refrigeración líquida, calentamiento del pack de baterías y quince años de datos de uso para mejorar la carga en frío, la eficiencia y la conservación de la batería.
En un coche eléctrico, gestionar la energía también exige gestionar dónde está el calor, hacia dónde se dirige y cuándo merece la pena producirlo o evacuarlo. El nuevo Nissan LEAF aplica esa idea a todo el vehículo: coordina la climatización del habitáculo, la batería, el motor, el inversor y el cargador embarcado, y utiliza la navegación para anticipar las necesidades de la ruta.
La temperatura de una batería de ion-litio influye en la potencia que puede entregar, en la energía que acepta durante una recarga o una frenada regenerativa y en la velocidad de los procesos que provocan su envejecimiento. En frío aumenta la resistencia interna y se reduce la capacidad de carga; con temperaturas elevadas, la batería debe disipar el calor generado y limitar la exposición que acelera determinadas reacciones de degradación.
Por eso no existe una única consigna térmica válida para cualquier momento. La temperatura adecuada depende del estado de carga, la potencia solicitada, el punto de recarga previsto, el tiempo disponible y lo que el coche tendrá que hacer después. En el nuevo LEAF, esa información deja de tratarse por componentes aislados y pasa a formar parte de una estrategia común.
El calor también viaja por el coche
Cuando la batería trabaja con más intensidad -por ejemplo, con una aceleración prolongada o durante una carga rápida- genera más calor y necesita refrigerarse mejor. Y si la batería está fría, le cuesta más aceptar una carga de alta potencia. Por eso, la temperatura influye directamente tanto en el rendimiento como en la velocidad de carga.
El sistema del nuevo LEAF conecta mediante circuitos líquidos la batería, el motor, el inversor, el cargador embarcado y la climatización. Una válvula rotativa de cuatro vías reorganiza los recorridos del refrigerante según la necesidad. El objetivo es llevar el calor disponible hasta donde resulte útil o expulsarlo cuando sobra, con el menor gasto eléctrico posible.
Durante la marcha, el motor y el inversor también generan calor. El refrigerante puede transportarlo hasta el intercambiador que conecta el circuito líquido con el sistema de climatización, para que la bomba de calor lo aproveche en la calefacción del habitáculo. Así se reutiliza parte de ese calor y se reduce la electricidad que, de otro modo, habría que emplear para calentar desde cero.
Durante los ensayos realizados por Nissan a 120 km/h y con una temperatura exterior de -5 °C, el aprovechamiento del calor del sistema de propulsión redujo alrededor de un 7% el consumo eléctrico de climatización frente al LEAF de segunda generación. El resultado pertenece a esas condiciones concretas, pero permite ver el efecto de integrar sistemas que antes funcionaban de manera más independiente.
La ruta decide cómo refrigerar
El nuevo LEAF combina dos formas de extraer calor de la batería. Cuando necesita una refrigeración intensa, el chiller (intercambiador que enfría el circuito de líquido usando el sistema de climatización) utiliza el circuito frigorífico y el compresor del climatizador para enfriar el líquido que recorre la batería. Cuando la demanda es menor, el modo de refrigeración suave emplea el radiador y el aire de marcha, sin activar el compresor.
La elección ya no depende solo de la temperatura que mide el coche en ese instante. Al fijar un destino, la función enlazada con la navegación estima la carga de la ruta con información sobre la pendiente, la velocidad media en tiempo real, el tráfico y la utilización del climatizador. El control compara el calor que prevé que genere la batería con la capacidad disponible para evacuarlo.
Si la ruta posterior presenta una demanda baja y el radiador puede disipar más calor del que producirá la batería, el sistema prioriza la refrigeración suave. Si anticipa una demanda alta, recurre al intercambiador. Esta decisión ahorra electricidad del compresor siempre que las condiciones permitan mantener el pack dentro de su objetivo térmico.
La misma previsión interviene durante una carga rápida. El control convencional debe conservar un margen térmico porque desconoce cuánto se calentará la batería al reanudar la marcha. Cuando el nuevo LEAF prevé que la ruta posterior permitirá evacuar más calor del que se generará, puede reducir temporalmente ese margen y relajar el límite de potencia aceptada durante la recarga. El sistema reserva el colchón térmico que exige el trayecto real, en lugar de aplicar el supuesto más desfavorable a cualquier recorrido.
Calentar antes de cargar, con criterio
Preacondicionar una batería no consiste en llevarla siempre a una temperatura fija. Cuando la ruta programada en el navegador incluye una estación de carga rápida, el nuevo LEAF averigua la potencia del cargador al que se dirige y calcula el estado de carga estimado a la llegada. Con ambos datos determina una temperatura objetivo específica para esa parada.
Después compara dos cantidades: la energía que consumirá el calefactor eléctrico (PTC) del circuito líquido y la energía adicional que la batería podrá aceptar gracias al calentamiento. El inicio del proceso se programa para alcanzar el objetivo cuando resulte útil, sin mantener el calefactor encendido más tiempo del necesario.
Esta lógica evita calentar por rutina. Una batería que llegará con suficiente temperatura, o un cargador cuya potencia no justifique el consumo del calefactor, plantea un balance distinto al de una parada de alta potencia después de circular en frío. La estrategia se adapta al estado previsto del coche y a las prestaciones de carga que el LEAF encontrará en la ruta.
En los mercados y versiones que incorporan calefactor de batería, el sistema también puede activarlo al comenzar una carga rápida con el pack frío. Nissan ha añadido aislamiento bajo la batería mediante una cámara de aire entre el pack y el revestimiento inferior, lo que reduce la pérdida de calor hacia el exterior y mejora la eficacia del calentamiento.
Una pérdida puede convertirse en calefacción
Durante una carga en corriente alterna, el cargador embarcado transforma la electricidad de la red en corriente continua y genera calor. El nuevo LEAF recupera esa energía térmica para elevar de forma controlada la temperatura de la batería. El pack actúa durante un tiempo como acumulador térmico, sin confundir esa energía almacenada en forma de calor con la energía electroquímica de la recarga.
Tras siete horas de carga se produce aproximadamente 7 °C de aumento de temperatura de batería con una potencia de 3 kW y 11 °C con 6 kW. En el ensayo a 6 kW, la mayor capacidad de aceptar energía mediante la frenada regenerativa permitió mejorar el consumo hasta un 17% después de la carga.
Ese calor admite un segundo uso. Cuando el conductor solicita calefacción, la bomba de calor puede extraer energía térmica de la batería y trasladarla al habitáculo. Una pérdida inevitable en la conversión del cargador se aprovecha primero para situar el pack en mejores condiciones y después puede reducir la electricidad necesaria para el confort.
La climatización también ha ampliado su campo de funcionamiento. En el nuevo LEAF se ha incrementado alrededor de un 18% el régimen máximo del compresor y se ha sustituido el orificio fijo por una válvula de expansión controlada electrónicamente, lo que amplía la operación de la bomba de calor desde unos -10 °C hasta -20 °C. Entre 0 y 20 °C, el ciclo con calefacción y deshumidificación reduce cerca de un 70% el consumo de climatización, al limitar el apoyo del calefactor resistivo.
La temperatura también protege la batería
El control térmico debe resolver necesidades inmediatas de carga y confort sin perder de vista la durabilidad. La literatura científica identifica mecanismos de envejecimiento que interactúan entre sí, entre ellos el crecimiento de la capa de interfase en el electrodo negativo, la pérdida de material activo, la fisuración de partículas y la deposición de litio. La temperatura, el estado de carga y la intensidad con la que se usa la celda influyen en esos procesos, de modo que una única temperatura no puede convertirse en regla universal.
Para el LEAF de tercera generación, Nissan ha combinado el trabajo sobre materiales y fabricación de las celdas con el diseño del sistema de refrigeración. Se han analizado datos de uso acumulados durante quince años, como la región, la frecuencia de las temperaturas de batería, las temperaturas al inicio y al final de los recorridos y las distancias realizadas. Esa información ha permitido fijar objetivos de refrigeración ajustados al uso real.
La integración entre hardware, control y datos convierte la temperatura en una variable de planificación. El nuevo LEAF puede preparar el pack para una recarga, elegir el método de refrigeración menos costoso, aprovechar calor que ya existe y reservar el margen térmico que necesitará después. La ingeniería térmica actúa así sobre cuatro resultados que el conductor percibe por separado: tiempo de carga, autonomía, confort y conservación de la batería.
La conducción en España combina inviernos fríos, episodios de calor intenso, desplazamientos urbanos y viajes de larga distancia en una misma red. Un vehículo capaz de planificar una estrategia que adapta la gestión térmica al trayecto permite responder a esa variedad sin exigir al conductor que conozca el funcionamiento del circuito o que decida manualmente cuándo debe calentar o refrigerar el pack.
Preguntas frecuentes sobre la gestión térmica
¿Qué es la gestión térmica predictiva del nuevo Nissan LEAF?
Es la función que utiliza la ruta introducida en la navegación para estimar la carga que afrontará el vehículo y ajustar con antelación el calentamiento o la refrigeración de la batería. El nuevo Nissan LEAF considera datos como pendiente, velocidad media en tiempo real, tráfico y utilización del climatizador.
¿Por qué hay que calentar una batería antes de cargar?
Una batería fría presenta mayor resistencia interna y acepta menos potencia. Si la ruta conduce a un cargador rápido, el nuevo Nissan LEAF puede calcular una temperatura objetivo a partir del estado de carga previsto y de la potencia de la estación, y empezar a calentar en el momento que ofrece un balance energético favorable.
¿Cómo refrigera la batería el nuevo Nissan LEAF?
El nuevo Nissan LEAF hace circular líquido por el pack. Puede enfriarlo mediante un chiller conectado al circuito frigorífico cuando necesita alta capacidad o utilizar el radiador y el aire de marcha, sin compresor, cuando la carga prevista permite una refrigeración más suave.
¿Recuperar calor significa recuperar electricidad?
No. El nuevo Nissan LEAF transporta energía térmica que ya han generado el motor, el inversor, la batería o el cargador embarcado. Al aprovecharla para calentar el pack o el habitáculo, reduce la electricidad que tendría que dedicar a producir calor de otra manera.
¿La batería debe estar siempre lo más fría posible?
No. El nuevo Nissan LEAF busca una temperatura adecuada para la tarea prevista. Un pack demasiado frío puede aceptar menos potencia de carga y regeneración, mientras que una exposición elevada al calor perjudica el rendimiento y acelera determinados mecanismos de envejecimiento.
¿Cómo ayuda la navegación durante una carga rápida?
El nuevo Nissan LEAF analiza la demanda térmica que espera después de la parada. Si prevé que la ruta programada en el navegador va a permitir evacuar más calor del que generará la batería, puede reducir temporalmente el margen térmico reservado durante la carga y admitir más energía sin renunciar al control posterior de la temperatura.
¿Qué aporta la refrigeración líquida a la durabilidad?
La refrigeración líquida del nuevo Nissan LEAF reduce la resistencia al paso del calor desde las celdas hasta el circuito y permite controlar mejor la temperatura del pack. Nissan calibró sus objetivos con datos de uso real y con la relación observada entre temperatura y vida útil.
¿Funciona igual en todos los mercados y versiones?
La disponibilidad del calefactor de batería y algunas funciones puede depender de la especificación, el mercado y el equipamiento. Nissan comunicará la configuración concreta de la gama española del nuevo LEAF en su documentación comercial.