- Diversos estudios realizados en los últimos meses en Europa, Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda han analizado el funcionamiento de la frenada automática de emergencia (AEB) a partir de accidentes reales, registros policiales, datos de aseguradoras y de vehículos en circulación.
- Las conclusiones son claras: un estudio que ha analizado 495.000 accidentes por alcance en EE.UU y confirma que los vehículos que equipan AEB reducen en un 49% el riesgo de impactar por detrás contra otro automóvil.
- El organismo de Investigación de Accidentes de las Aseguradoras Alemanas (UDV) apunta en la misma dirección: En los coches sin AEB, las colisiones por alcance convencional suponen alrededor del 25% de los accidentes analizados, mientras que en los coches con frenada automática de emergencia ese porcentaje se reduce al 12,5%.
- Cuando no es capaz de evitar la colisión, el AEB también reduce significativamente las consecuencias y las víctimas con lesiones graves.
- Estos estudios también detectan campos de mejora del AEB: a velocidades elevadas, en curvas, ante vehículos que se incorporan bruscamente al carril, en condiciones de baja visibilidad o en situaciones de tráfico especialmente complejas.
Los sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) representan uno de los mayores avances en seguridad activa de las últimas décadas. Del conjunto de sistemas ADAS, la frenada automática de emergencia (AEB) es la tecnología que está arrojando evidencias más claras sobre su eficacia. Diversos estudios realizados en los últimos meses en Europa, Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda han analizado su funcionamiento a partir de accidentes reales, registros policiales, datos de aseguradoras y millones de vehículos en circulación, y están arrojando luz sobre su eficacia real.
Carglass ® España recuerda la importancia del mantenimiento de los sistemas ADAS para que mantengan su eficacia lo largo de toda la vida útil del vehículo y se suma las recomendaciones que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha realizado al Parlamento Europeo para “asegurar procesos transparentes de calibración para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo”. Cuando se sustituye un parabrisas, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta. La recalibración de los sistemas ADAS ha de ser realizada por profesionales con la formación, experiencia, metodología, instalaciones y tecnología adecuadas.
El AEB reduce a la mitad los alcances
Una de las evidencias más contundentes procede de un estudio *1 publicado en agosto de 2026, que cruza datos de equipamiento de 98 millones de turismos de nueve fabricantes con accidentes policiales de 16 estados de EE.UU. Este trabajo analiza cerca de 495.000 accidentes por alcance y confirma que los vehículos que lo equipan reducen alrededor de un 49% el riesgo de impactar por detrás contra otro automóvil.
Otro estudio *2 que compara accidentes reales registrados en Alemania de vehículos con y sin AEB, publicado en agosto de 2026 por la Investigación de Accidentes de las Aseguradoras Alemanas (UDV), apunta en la misma dirección. Este trabajo muestra una reducción significativa de los alcances convencionales, sobre todo de las colisiones contra vehículos que esperan o frenan en una intersección y contra el último automóvil de una retención. En los coches sin AEB, las colisiones contra vehículos que circulan por delante o están esperando al final de una retención suponen alrededor del 25% de los accidentes analizados, mientras que en los coches equipados con frenada automática de emergencia ese porcentaje se reduce al 12,5%. En otro de los escenarios analizados, cuando se alcanza a un vehículo que se ha detenido o está esperando para ceder el paso en una intersección, este tipo de accidente representa el 13% de los alcances estudiados en vehículos sin AEB y solo el 2% en los equipados con el sistema, una diferencia estadísticamente significativa.
El estudio también identifica un escenario en el que todavía existe un amplio margen de mejora: cuando otro vehículo se incorpora de forma repentina al carril (cut-in), dejando muy poca distancia y tiempo para reaccionar. Estos accidentes representan el 9% de los alcances analizados en vehículos sin AEB y el 20% en los equipados con AEB. Esto no significa que la frenada automática provoque más accidentes de este tipo, sino que, al evitar con mayor eficacia otros alcances más convencionales, los cut-in pasan a representar una proporción mayor entre los accidentes que todavía llegan a producirse.
El AEB también puede reducir las consecuencias cuando no evita el impacto
Los datos del estudio realizado por el UDV muestran otro importante beneficio del AEB: su capacidad para reducir las consecuencias de un impacto cuando no es capaz de evitarlo. Los vehículos equipados con frenada automática frenaron antes de la colisión en el 68% de los accidentes analizados, frente al 42% de los vehículos sin AEB.
Además, en la muestra utilizada para estudiar la gravedad de los alcances, la reducción media de velocidad previa al impacto fue de 40 km/h en los vehículos con AEB frente a 10 km/h en los que no disponían del sistema. El estudio concluye que una frenada más frecuente y más intensa permite reducir la energía del impacto y, con ella, la severidad potencial del accidente. Los datos sobre la gravedad de las lesiones apuntan en la misma dirección. En los accidentes analizados, las lesiones graves o muy graves (MAIS3+) representaron el 9% en los vehículos sin AEB, frente a solo el 2% en los equipados con frenada automática de emergencia.
Un estudio estadounidense *3 publicado en julio de 2026 aporta además evidencia complementaria sobre el conjunto de los ADAS. Investigadores de la FAMU-FSU College of Engineering analizaron accidentes ocurridos entre 2022 y 2024 en Florida y encontraron que la presencia de al menos un vehículo equipado con ADAS estaba asociada con un 59% menos de riesgo relativo de lesión grave.
La detección de peatones añade un beneficio específico
La evolución de la frenada automática hacia sistemas capaces de reconocer peatones y otros usuarios vulnerables también empieza a mostrar resultados cuantificables.
Un estudio *4 ha analizado accidentes con víctimas registrados en Australia y Nueva Zelanda entre 2016 y 2023, comparando vehículos sin AEB, vehículos con AEB convencional y modelos equipados con frenada automática con detección de peatones. Los datos que arroja demuestran que no todos los sistemas de frenada automática ofrecen la misma protección. Mientras que el AEB convencional sin detección de peatones no mostró una reducción de las colisiones con peatones o ciclistas, los sistemas capaces de reconocer a estos usuarios vulnerables redujeron este tipo de accidentes un 17%. En el caso de las motocicletas, la reducción fue del 11%, frente a un 8% del AEB convencional.
Dónde tiene que mejorar el AEB
Estos estudios también permiten identificar las áreas de mejora de los sistemas ADAS. El trabajo del UDV encuentra limitaciones del AEB a velocidades elevadas y en autopista, en curvas, ante vehículos que se incorporan bruscamente al carril —los denominados escenarios cut-in— y en condiciones de baja visibilidad o situaciones de tráfico especialmente complejas. Tampoco pudo identificar un efecto directamente atribuible al AEB en las colisiones con vehículos motorizados de dos ruedas, tráfico que circula en sentido contrario o vehículos que entran o atraviesan la calzada.
El estudio publicado en agosto por PARTS y MITRE identifica problemas similares. En el caso del AEB, aparecen como áreas que requieren especial atención los conductores de mayor edad, las carreteras en curva y las superficies invernales o de baja adherencia. Para los sistemas de asistencia de carril también aparecen diferencias relacionadas con conductores de mayor edad y con carreteras de tres carriles o de cinco o más carriles. Y, en el AEB, los accidentes con usuarios vulnerables de entre 15 y 19 años aparecen como un ámbito que MITRE considera necesario investigar con mayor profundidad.
El Instituto de Investigación de Accidentes de las Aseguradoras Alemanas propone evolucionar los sistemas y los procedimientos de ensayo en esa dirección: comprobar el AEB a velocidades superiores, reproducir escenarios de autopista, introducir lluvia, niebla, oscuridad, deslumbramiento y cambios bruscos de iluminación, incorporar tráfico denso alrededor del vehículo y mejorar la detección en curvas y maniobras complejas.