Desde la fase conceptual hasta la producción, los ingenieros participan en todas las etapas para garantizar el carácter adecuado de todas y cada una de las motocicletas de la gama Honda.
· El carácter específico del motor de cada modelo se consigue mediante una multitud de parámetros, desde la combustión hasta el diseño de la admisión y el escape.
· Los métodos tradicionales y la experiencia humana siguen siendo fundamentales, mientras que las herramientas digitales de desarrollo se utilizan como complemento, no como sustitución, de la influencia del oído humano.
Cuando los pilotos hablan del “carácter” de una motocicleta, rara vez se refieren a un único atributo medible. No se trata únicamente de la potencia, las cifras de par o los tiempos por vuelta. Es una sensación, una conexión y, a menudo, un sonido que queda grabado en la memoria. Según Tatsumi-san, especialista en NVH (Noise, Vibration and Harshness, Ruido, Vibración y Refinamiento dinámico) profundamente implicado en el desarrollo de motores Honda, este carácter nace en el nivel más fundamental.
Desde un punto de vista acústico, el carácter del motor nace ya desde la combustión. Tatsumi-san explica que lo primero que perciben los pilotos es “la sensación de combustión en el intervalo de admisión”, una sensación que marca las expectativas sobre cómo se comportará el motor a medida que sube y baja de revoluciones. El intervalo de admisión es el momento dentro del motor en el que el cigüeñal gira, desplazando el pistón desde su posición más alta hasta la parte inferior de su ciclo, mientras las válvulas de admisión se abren.
Técnicamente, a esto se refiere como la “sensación de pulso”, un fenómeno que no puede crearse artificialmente. “Es difícil crear el origen de esta sensación de pulso mediante algo que no sea la propia combustión del motor”, señala, subrayando la idea de que un carácter auténtico debe originarse en el propio motor y no en elementos cosméticos o añadidos electrónicos.
Esta filosofía tiene un profundo impacto en el desarrollo. Contrariamente a la idea de que los ingenieros simplemente prueban diferentes escapes hasta encontrar el sonido adecuado, Tatsumi-san deja claro que la creación del sonido nunca está aislada del concepto general del vehículo. Los prototipos de escape no se desarrollan únicamente para perseguir un determinado tono, sino teniendo en cuenta aspectos como la “potencia, la manejabilidad, el diseño y las sensaciones en carretera”.
Sin embargo, la magnitud de la experimentación puede resultar sorprendente. Durante el desarrollo de la CB750 Hornet, Tatsumi-san recuerda que “probamos cerca de un centenar de configuraciones diferentes únicamente para evaluar el sonido”. Cada prueba representaba un pequeño ajuste: una estructura interna distinta, una respuesta en frecuencia diferente o una interacción particular con las características de combustión del motor. Todo ello para acercarse progresivamente a un sonido que reflejara con precisión el concepto global de la motocicleta.
El desarrollo moderno depende en gran medida de la simulación digital, y la acústica del motor no es una excepción. Honda modela y analiza digitalmente las características del sonido antes de producir cualquier prototipo físico. La precisión de estas herramientas ha mejorado enormemente, permitiendo a los ingenieros explorar el comportamiento acústico desde las primeras etapas del proceso. Sin embargo, Tatsumi-san se apresura a señalar que el análisis digital tiene sus límites.
“Todavía existen aspectos que no pueden determinarse sin realizar pruebas en la motocicleta real”, afirma. Es aquí donde la percepción humana sigue siendo insustituible. Aunque la frecuencia, el volumen y la respuesta puedan medirse y representarse gráficamente, la decisión final no procede de una pantalla. “En última instancia, tomamos la decisión basándonos en la percepción humana”, explica Tatsumi-san. El sonido no debe responder únicamente a un objetivo de decibelios, sino representar el concepto completo del producto: cómo se siente la motocicleta como vehículo y no solo cómo suena de forma aislada.
Este enfoque centrado en las personas va más allá del propio piloto. Honda evalúa el sonido tanto “a la altura del oído del conductor” como desde la perspectiva de terceros, es decir, quienes observan la motocicleta desde la carretera o comparten entornos urbanos. Los ingenieros analizan la frecuencia, el volumen, la respuesta del acelerador y los sutiles “matices de variación sonora” que diferencian un motor de otro.
Curiosamente, la inspiración no procede de la música ni de la naturaleza, al menos no de forma consciente. Tatsumi-san admite que, según su experiencia, la acústica de los motores se desarrolla desde una lógica de ingeniería más que a partir de referencias emocionales. El arte no reside en la imitación, sino en el refinamiento: extraer los elementos más deseables de la combustión y eliminar todo lo demás.
Una de las conclusiones más reveladoras que comparte Tatsumi-san es lo temprano que comienza el desarrollo del sonido. En los motores completamente nuevos, los especialistas NVH participan desde la propia fase de definición de especificaciones. En cuanto comienzan las conversaciones sobre el avance del encendido o el reglaje de válvulas, elementos fundamentales del comportamiento de la combustión, ya se está dando forma al sonido y a las sensaciones.
Esta implicación temprana refleja una verdad más amplia: el sonido no puede tratarse como algo secundario. Una vez definidas las características fundamentales de la combustión, el abanico de personalidades que puede ofrecer un motor queda prácticamente fijado. El escape puede enfatizar o suavizar determinados rasgos, pero no puede inventarlos.
Esta realidad obliga a establecer prioridades complejas. El sonido es, al fin y al cabo, algo subjetivo. “El sonido es una evaluación sensorial, por lo que fijar objetivos puede resultar complicado”, explica Tatsumi-san. Algunos modelos exigen una estricta adhesión a objetivos numéricos de rendimiento, mientras que otros permiten una mayor libertad para perseguir un atractivo emocional. En todos los casos, el equilibrio se decide mediante un cuidadoso proceso de discusión guiado por el concepto de cada motocicleta y no por una norma universal.
Este principio adquiere todavía más importancia cuando una misma base mecánica sirve para varios modelos. Tatsumi-san señala las diferencias entre motocicletas como la CB1000F y la Hornet, donde las especificaciones de los árboles de levas se modifican para redefinir las características de combustión. Una apuesta por una “sensación contundente y grave a bajo régimen”, mientras que la otra ofrece “una sensación deportiva y de altas frecuencias al subir de revoluciones”. Dado que las posibilidades de modificar internamente el motor son limitadas, el sistema de escape se convierte en una poderosa herramienta de diferenciación que ayuda a cada modelo a expresar su propia identidad.
Esto se consigue mediante un elaborado trabajo de ingeniería dentro del propio motor. La CB1000F utiliza conductos de admisión de distinta anchura en sus cuatro cilindros (los cilindros 1 y 2 emplean una admisión de 50 mm, mientras que los cilindros 3 y 4 utilizan una de 40 mm). A ello se suma una diferencia de 17 grados en la distribución de válvulas para generar una onda sonora característica, similar a un “latido”, creada exclusivamente mediante componentes internos del motor.
A pesar de su prominencia visual y emocional, el papel del escape suele malinterpretarse. “Fundamentalmente, el escape actúa como un silenciador”, explica Tatsumi-san. Su función no es crear sonido, sino eliminar aquello que los ingenieros no desean escuchar. Al atenuar selectivamente determinadas frecuencias, a menudo reduciendo las graves y preservando las más agudas, los ingenieros logran resaltar el carácter ya presente en la combustión.
Los detalles de diseño también pueden influir en la percepción. Una salida de escape orientada puede dirigir el sonido hacia el piloto, como sucede en la CB125R, o incluso aprovechar las reverberaciones producidas por la carretera. Sin embargo, cada decisión tiene consecuencias, ya que influye no solo en la acústica, sino también en el concepto global de la motocicleta. Y Tatsumi-san insiste en una idea clave: “Es imposible crear mediante el escape sonidos o ritmos que no existan previamente en el proceso de combustión del motor”.
Incluso elementos visualmente distintivos, como el silenciador tipo megáfono de la CB1000F, responden a esta misma lógica. Aunque la forma exterior pueda estar determinada por objetivos de diseño, el sonido está definido por la estructura interna y por especificaciones del motor como la distribución. En el caso de la CB1000F, Honda ajustó deliberadamente la respuesta en frecuencia del escape hacia registros más graves para reforzar su personalidad.
Los sistemas electrónicos de control modernos añaden una nueva dimensión a la experiencia, perfeccionando la respuesta del acelerador y la entrega de par. Sin embargo, Tatsumi-san deja claro que la electrónica no se utiliza para fabricar sonidos artificiales. “Nunca hemos recurrido al control electrónico para crear sonido”, afirma. En cambio, la electrónica permite que los pilotos accedan con mayor confianza a diferentes facetas del carácter del motor, haciendo posible, por ejemplo, disfrutar de unas sensaciones y un sonido más agresivos cuando las condiciones o los modos de conducción lo permiten.
Al preguntarle de qué motores se siente más orgulloso, Tatsumi-san menciona los de la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, presentados para la temporada 2023. En ambos casos, Honda ajustó dobles salidas de escape a frecuencias diferentes, creando una sensación pulsante a medida que aumenta el régimen del motor, un sonido que ha conectado especialmente bien con los clientes. La acogida del mercado, al parecer, confirmó lo que la ingeniería ya había anticipado.
En última instancia, las reflexiones de Tatsumi-san revelan que el sonido de un motor no es únicamente arte ni únicamente ciencia, sino una conversación disciplinada entre ambas. El verdadero carácter no puede añadirse al final del proceso de desarrollo: debe diseñarse dentro del motor desde la primera chispa.