- El Arval Mobility Observatory entrevista al director general de la Dirección General de Tráfico para conocer su opinión sobre aspectos clave del presente y futuro de la movilidad.
- De haberse reducido el límite alcoholemia a 0,2 g/l, “algún siniestro y víctima se podría haber evitado, pero que cada uno asuma su responsabilidad”
- “La tecnología nos permite pasar de una vigilancia más puntual a una vigilancia más continua, objetiva y eficaz, centrada en comportamientos de riesgo”.
- “La percepción de control es uno de los instrumentos más eficaces para cambiar comportamientos y reducir siniestros”.
El director general de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, comparte en una entrevista realizada para la 18ª edición del Arval Mobility Observatory, que verá la luz en unos días, su visión sobre los retos y estrategias para mejorar la movilidad urbana y la seguridad en las carreteras. Sus reflexiones permiten conocer los planes e iniciativas que están marcando el futuro de la movilidad en España.
La reducción del límite de alcoholemia de 0,5 a 0,2 g/l lleva años sobre la mesa. ¿Qué está retrasando todavía su entrada en vigor definitiva en España?
La Dirección General de Tráfico ha hecho todo lo que tenía que hacer, recoger recomendaciones de organismos internacionales, estudios científicos que lo avalaran, recopilar apoyos y luego elevarlo al Congreso para que sus señorías decidieran llevarlo a cabo. Finalmente decidieron no aprobarlo. Esta votación no la perdió el Gobierno, sino que la perdieron todos los ciudadanos, porque es una cuestión de interés público y general, algo que parece no estar de moda. Teníamos una deuda pendiente con tantas y tantas víctimas y probablemente algún siniestro y víctima se podría haber evitado, pero que cada uno asuma su responsabilidad.
En 2025 la DGT ha desplegado más de 230 dispositivos con IA capaces de detectar simultáneamente uso del móvil, cinturón, rebase de línea continua y velocidad. ¿Cómo describe este salto en la filosofía de vigilancia, y dónde está el límite entre control preventivo y la percepción recaudatoria que inquieta a muchos conductores?
Es un cambio relevante, pero no en el objetivo, que sigue siendo el mismo: salvar vidas. La tecnología nos permite pasar de una vigilancia más puntual a una vigilancia más continua, objetiva y eficaz. La inteligencia artificial no introduce nuevas infracciones, sino que mejora nuestra capacidad para identificar las que ya existen. En cuanto al límite, es importante ser claros: la finalidad es preventiva, no recaudatoria. La percepción de control es, de hecho, uno de los instrumentos más eficaces para cambiar comportamientos y reducir siniestros.
Los motoristas cerraron 2024 con un récord histórico de víctimas. Las medidas anunciadas -casco integral, guantes, curso para el B- llevan tiempo pendientes. ¿Para cuándo tienen fecha definitiva?
Las medidas que menciona están avanzadas desde el punto de vista normativo, en la propuesta de modificación del Reglamento general de Circulación y esperamos que vea la luz antes del verano. En cualquier caso, somos conscientes de que no basta con una sola medida. Estamos abordando este problema desde un enfoque integral: reforzando la formación, mejorando la visibilidad y protección del motorista, y colaborando con los titulares de las vías.
El plan contempla más de 100 nuevos radares en 2025, pero la red de carreteras convencionales sigue siendo un problema estructural. ¿Cuántos accidentes son evitables con más vigilancia y cuántos exigen inversión en infraestructura?
Los radares han demostrado ser una herramienta eficaz en la prevención de siniestros. Su mera presencia induce una reducción en la velocidad media. Ahora bien, hay otras herramientas que responden a elementos estructurales: diseño de la vía, intersecciones, arcenes… En esos casos, la solución pasa por la ingeniería y la inversión en infraestructuras. Si queremos reducir de forma significativa la siniestralidad en carreteras convencionales, esa colaboración con otras administraciones es imprescindible.
Los datos de 2024 dibujan un estancamiento preocupante en la reducción de fallecidos. ¿Hemos tocado techo con las herramientas actuales o hay margen real para acelerar el descenso antes de 2030?
No creemos que hayamos tocado techo, pero sí que hemos entrado en una fase distinta, más exigente. Durante años, las grandes palancas (control de velocidad, alcohol, uso del cinturón…) han permitido avances muy significativos. Hoy, sin embargo, el contexto es más complejo: hay más movilidad que nunca, nuevos factores de riesgo como la distracción por el móvil, somnolencia, estrés… El objetivo de 2030 no se alcanzará de forma acelerada. Aquellos países que llevamos años trabajando en ello, nos resultará más complicado.
España espera a un marco europeo claro antes de homologar vehículos autónomos SAE 4 y 5, mientras Francia y Alemania ya avanzan con regulaciones parciales. ¿Es prudencia o riesgo de quedarse atrás?
Posiblemente la Unión Europea esté algo retrasada en cuanto a despliegue de estos vehículos. Los marcos normativos vigentes de otros Estados Miembros de la UE exigen un proceso para la aprobación de la operación de mayor complejidad que el aplicará en España. Actualmente la DGT sigue trabajando en el texto para incorporar las últimas normas internacionales que están a punto de aprobarse, en particular, la regulación ADS de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.