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Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), LMP1

El nuevo Porsche 919 Hybrid se ha presentado oficialmente justo antes de los primeros test oficiales del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). En estas pruebas, conocidas como Prologue y celebradas en el Circuito de Paul Ricard, Francia, el recién estrenado Porsche ha sido el vehículo más rápido de los que competirán en el certamen de 2016. La tecnología del nuevo 919 Hybrid ha experimentado un importante desarrollo. El sistema de propulsión es aún más eficiente, la aerodinámica estará adaptada de forma más específica a cada uno de los circuitos y el peso de cada componente se ha reducido todavía más. «Nuestro prototipo, con una potencia superior a los 900 caballos, está listo para defender el título», decía Fritz Enzinger, Vicepresidente del Proyecto LMP1.

Incluso la decoración de esta tercera generación del Porsche 919 Hybrid ha evolucionado: en su debut, en el año 2014, el 919 era blanco y llevaba la inscripción «Porsche Intelligent Performance». Las letras de este eslogan también estuvieron en los coches de carreras de 2015, sobre los colores blanco, rojo y negro de fondo. En 2016 los tres colores se funden en un nuevo diseño.

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También son nuevos los números de los coches. En 2015 se logró un doblete en la carrera de las 24 Horas de Le Mans y Porsche ganó el título en el Campeonato del Mundo de Constructores. Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia) se convirtieron en campeones del mundo de pilotos y ahora correrán con el número 1 en su coche. El vehículo gemelo, pilotado por Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania) llevará el número 2.

Estas son las características más importantes del nuevo 919 Hybrid: Por primera vez Porsche exprime completamente la reglamentación del WEC al utilizar tres paquetes aerodinámicos diferentes, para que el coche se adapte mejor a los diferentes circuitos. Las tres especificaciones aerodinámicas son lo máximo permitido. El peso del motor turbo de cuatro cilindros, así como su consumo de combustible, se han reducido aún más. Los dos sistemas de recuperación de energía de la propulsión híbrida han sido mejorados en términos de eficiencia. Los componentes de la propulsión eléctrica consiguen una potencia y eficiencia mayores para 2016. Esto afecta al optimizado motor eléctrico del eje delantero, a la electrónica de potencia y a la nueva generación de celdas de la batería de iones de litio de desarrollo propio. El nuevo eje delantero permite más opciones de reglajes, mientras que el intenso desarrollo de los neumáticos que se ha llevado a cabo junto con Michelin, consigue una puesta a punto general más afinada para el nuevo 919 Hybrid.

El Porsche 919 Hybrid 2016 en detalle:

La estructura básica del chasis del Porsche 919 de 2016 permanece sin cambios, igual que el concepto de la propulsión híbrida, compuesto por el motor V4 turbo de gasolina y dos litros de cilindrada y por los dos sistemas diferentes de recuperación de energía (energía procedente de la frenada del eje delantero y energía de los gases de escape). Ya desde el principio, en la temporada 2014, Porsche arriesgó y acertó en el concepto elegido. El primer vehículo mostró un potencial excepcional, especialmente en términos de peso, y por eso se construyó un nuevo prototipo para 2015. En 2016 hay menos necesidades de cambios y Porsche se beneficia ahora de la estabilidad del concepto.

La reglamentación del WEC respalda el híbrido

La reglamentación para la categoría LMP1 obliga a los constructores a utilizar sistemas de propulsión híbridos y establece una conexión directa entre las prestaciones y la eficiencia energética: puede usarse una gran cantidad de energía procedente de los sistemas de recuperación, pero ello implica una reducción proporcional en la cantidad de combustible permitido para cada vuelta. Por tanto, se contabiliza la cantidad de combustible consumido en cada vuelta.

El WEC permite a los ingenieros un grado de libertad enorme para desarrollar el concepto de propulsión híbrido a emplear. Los equipos pueden elegir entre motores diésel y gasolina, atmosféricos o turbo, diferentes cilindradas y uno o dos sistemas de recuperación de energía. Esta fórmula pone el foco en la innovación, con una gran relevancia para los futuros deportivos de producción en serie. Y esta fue precisamente la principal razón de que Porsche decidiera regresar al mundo de la competición al máximo nivel.

V4 turbo con inyección directa

La preparación de la mezcla y la eficiencia de la combustión del motor V4 turbo de gasolina y 2 litros de cilindrada, que va conectado al eje trasero, se ha incrementado con la estrecha colaboración de los ingenieros encargados del desarrollo de vehículos de producción en Weissach. También el motor en V a 90 grados ha perdido algo de peso. La última temporada la potencia de este motor de gasolina estaba bastante por encima de los 500 caballos, pero la reglamentación de 2016 estipula que la cantidad de energía por vuelta procedente del combustible debe ser menor y, en consecuencia, reduce el flujo máximo de gasolina o diésel para los prototipos. De esta forma, el reglamento evita que los coches LMP1 sean cada vez más rápidos, a la vez que estimula los esfuerzos de los ingenieros para generar más potencia con menos combustible. Para el 919 eso significa alrededor de un 8% menos de combustible y potencia. En otras palabras: diez megajulios menos de energía procedente del combustible para cada vuelta en Le Mans. Esto supone un coste de cuatro segundos, aproximadamente, para los 13,629 kilómetros que tiene una vuelta en ese circuito. A causa de las nuevas restricciones, el motor de combustión cae por debajo de los 500 caballos de potencia.

Dos sistemas de recuperación de energía

La energía cinética producida en el eje delantero cuando se frena se convierte en energía eléctrica. El segundo sistema de recuperación está instalado en el tramo del escape, donde la corriente de los gases acciona una segunda turbina en paralelo con el turbocompresor. Utiliza el exceso de energía procedente de la presión de escape que, de otra manera, se iría al medio ambiente. La tecnología VTG usada aquí (es decir, la adaptación variable de la geometría de la turbina al nivel de la presión de escape) mueve las turbinas, incluso a bajas revoluciones del motor y a baja presión. La turbina adicional está conectada a un generador eléctrico. La electricidad producida, junto con la generada por el KERS en el eje delantero, se almacena temporalmente en celdas de la batería de iones de litio. Cuando el piloto solicita la aceleración máxima, dispone de una potencia adicional de más de 400 caballos. Esta potencia se envía al eje delantero por medio de un motor eléctrico y, temporalmente, transforma al 919 en un coche de tracción a las cuatro ruedas con una potencia de alrededor de 900 caballos. Para cada circuito el equipo trabaja en desarrollar estrategias de cuándo y en qué medida se recupera y se solicita la energía.

Batería de iones de litio para almacenar energía

La reglamentación del WEC permite a los ingenieros un amplio margen respecto al medio de almacenar energía. Inicialmente, la competencia utilizaba volantes de inercia y ultratapones (supercondensadores electroquímicos). Para 2016 todos ellos han seguido el liderazgo de Porsche en baterías de iones de litio. Otra decisión fundamental con el 919 Hybrid fue la de emplear el alto voltaje de 800 voltios, una tecnología que los ingenieros de desarrollo de vehículos de serie están adoptando en el prototipo Mission E.

Clases de energía en el WEC

El reglamento diferencia entre cuatro niveles, que van desde los dos a los ocho megajulios (MJ) de energía utilizable. El cálculo se basa en los 13,629 kilómetros que tiene una vuelta en Le Mans, y es ajustada para los otros ocho circuitos donde se compite. El alto nivel de eficiencia del motor de combustión, de los sistemas de recuperación y de la energía almacenada permitieron a Porsche ser el primer y único constructor en elegir la clase de 8 MJ para 2015. En esta categoría de recuperación, la más alta de todas, un aparato de medición de flujo de la FIA limitará a 4,31 litros la cantidad de combustible permitido por vuelta. Los ingenieros también deben tener en cuenta el hecho de que cuanto más potentes sean los sistemas de recuperación y almacenaje de energía, más grandes y pesados tienden a ser.

Uso de fórmulas de energía/combustible para una vuelta en Le Mans* (13,629 km):

  • 2 megajulios de energía recuperada = 4,70 litros gasolina = 3,70 litros diésel
  • 4 megajulios de energía recuperada = 4,54 litros gasolina = 3,58 litros diésel
  • 6 megajulios de energía recuperada = 4,38 litros gasolina = 3,47 litros diésel
  • 8 megajulios de energía recuperada = 4,31 litros gasolina = 3,33 litros diésel

*válido desde el 01.01.2016 hasta Le Mans 2016 incluido
Chasis comprobado y con altos márgenes de seguridad:

Como en Fórmula 1, el monocasco del Porsche 919 Hybrid está construido en sándwich de fibra de carbono, fabricado en una sola pieza. El monocasco, el motor de combustión y la transmisión forman una unidad que garantiza la rigidez óptima. Mientras que el motor V4 cumple una función de soporte de carga dentro del chasis, la caja de cambios de competición, de accionamiento secuencial hidráulico y 7 marchas, está hecha de aluminio y va montada en una estructura de carbono. Para 2016, tanto la caja de cambios como su montaje permanecen idénticos estructuralmente. El foco para el desarrollo de la caja de cambios ha estado en la reducción de peso.

Nuevo eje delantero e importante desarrollo de neumáticos:

Para mejorar aún más el comportamiento dinámico, el equilibrio, la tracción, el agarre y las opciones de reglajes, de cara a 2016 el Porsche 919 Hybrid recibe un nuevo eje delantero y un puente trasero optimizado. Después de unas pruebas intensas en febrero se espera una mejora en el rendimiento de los neumáticos Michelin.

Eficiencia aerodinámica para cada circuito:

Por primera vez, Porsche optará en 2016 por tres alternativas diferentes para mejorar la aerodinámica. Hasta ahora Porsche se había decantado por una solución de compromiso para la prueba inaugural del Campeonato del Mundo y llevaba una carga aerodinámica más baja de lo que sería ideal para una pista como Silverstone. Este compromiso se hacía con vistas a favorecer la carrera más importante de la temporada, Le Mans. El circuito francés, con sus largas rectas, requiere muy poca resistencia al aire, lo que significa que la carga debe limitarse a lo absolutamente necesario. Pero en 2016 el 919 comenzará el certamen compitiendo con un paquete de alta carga aerodinámica. Después afrontará Le Mans con una configuración de baja carga y tendrá un tercer paquete de carga aerodinámica alta para las siguientes seis carreras del WEC. La reglamentación prohíbe más de tres configuraciones aerodinámicas al año.

Los cambios en la aerodinámica fueron impulsados por nuevas mejoras en eficiencia y un comportamiento más estable en diferentes situaciones de conducción. Influencias como la de los vientos laterales, los cambios de peso en curvas, así como los ángulos de guiñada y balanceo se han reducido aún más.

El Porsche 919 Hybrid ha sido el más rápido en las primeras pruebas oficiales

El Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) se ha puesto en marcha el pasado fin de semana con la primera sesión oficial de test de la temporada 2016, conocida como Prologue. Los dos días de pruebas en el Circuito de Paul Ricard, con sus 5,791 kilómetros de longitud, han terminado con el Porsche 919 Hybrid liderando la tabla de tiempos, por delante de todos los competidores que están presentes en el certamen. En la jornada del viernes salió a la pista el coche número 2, pilotado por Romain Dumas, Neel Jani y Marc Lieb. El sábado les tocó el turno a los campeones del mundo, Timo Bernhard, Brendon Hartley y Mark Webber, quienes se alternaron al volante del vehículo con el dorsal 1.

Durante ambos días, los Porsche 919 Hybrid cubrieron entre los dos una distancia total de 2.197 kilómetros. Al final de las dos sesiones fueron líderes en la tabla de tiempos. La vuelta más rápida de todo el Prologue la consiguió el sábado Brendon Hartley, con un tiempo de 1 minuto 37 segundos y 44 centésimas.

«Básicamente, los dos nuevos coches han rodado sin problemas», comentaba Fritz Enzinger, Vicepresidente del Proyecto LMP1. «Las impresiones de nuestros pilotos han sido muy positivas y tenemos una gran confianza de cara a la carrera inaugural, que se va a celebrar en Silverstone el 17 de abril», añadía.

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